9月18日，特斯拉发了一条官微：Model Y是目前全球能耗最低的SUV之一，EPA工况下每度电可行驶6.1公里，60度电跑出了100度的效果。

有人戏谑，为什么特斯拉要赶在9月18日这一天发？

可能是因为，9月19日发布的乐道L60即将取代它的位置，成为能耗最低的中型SUV（车长4700-5000mm之间的中型SUV）。以工信部官方数据为准，19寸轮圈版本的乐道L60百公里电耗为12.1kWh/100km，低于特斯拉Model Y后驱版的12.5kWh/100km。

售价也出来了，标准续航20.69万元、BaaS租电只要14.99万元，每月租电费用599元。再考虑到付四送一，实际每个月只要480元左右。14.99万把一辆低能耗、能换电的20万级中型纯电SUV开回家？这太有吸引力了！

请注意，工信部能耗数据依据的是“实际充入的电量”。考虑到充电损耗，“实际充入的电量”大于“可用电池容量”，所以工信部能耗数据会比CLTC里程和电池容量相除算出来的数值要大。

曾经的能耗王者特斯拉Model Y被国产品牌超越，这似乎有点难以置信。是不是哪里搞错了呢？是不是乐道L60比Model Y更轻、更小、动力差一些，所以能耗才低的呢？

巧得很，我正好把数据给统计了一下。

从表中可以看出：和Model Y相比，乐道L60车长了78mm、宽了9mm、轴距长了60mm，仅车高少了8mm（一般来说，只比较长、宽、轴距，很少比较车高）；电机功率也大了20kW。

整体来说，乐道L60和Model Y的尺寸相似，各方面都略大一些，而整备质量却少了26kg。由此可见，乐道L60的能耗做到比Model Y低，这是实打实的硬功夫，值得去探索其中的奥秘。

要理解低能耗怎么做到的，我们首先要来看一下汽车行驶动力学方程：

尽管这个公式很简单，但大家可能还是不爱看。于是我整理了一下：消耗的电能 = 动能 + 重力势能 + 摩擦生热 + 风阻生热 + 车内损耗与消耗。

这下就非常清晰了，所消耗的燃油/电能，变成了可回收的机械能与不可回收的动能，以及车内的损耗与消耗。

• 可回收的机械能 ：动能 + 重力势能，可应用电制动来回收的能量。
• 不可回收的热能： 车轮滚动摩擦生热 + 风阻生热，此为外部因素。
• 车内损耗与消耗： 电驱动系统损耗、机械传动损耗、车内空调/车机等用电消耗，此为内部因素。

这么一列出来，降低能耗的方法也就显而易见了： 提升制动能量回收效率(回收)、降低滚阻和风阻(外部因素)、降低车内损耗与消耗(内部因素)。

一、降低滚阻与风阻

咱们先来看外部因素：降低滚阻与风阻。从公式可以看出，滚阻与车重m、滚动摩擦系数f有关。车重涉及的是整车轻量化技术，牵一发而动全身。乐道L60比Model Y车身大了一小圈，电机功率也大了20kW，为什么整备质量还能低26kg？

原因之一就是用上了900V高压SiC电驱动技术(最高电压925V)，使这台240kW电机的质量功率密度达到了3.48kW/kg、体积功率密度达到了8kW/L。算一下，就知道这套240kW电驱动系统的重量大概是69kg，仅这一项就比Model Y轻了26kg左右 —— 你说巧不巧，正好就是两车的整备质量差值26kg。

高压技术还能允许高压电缆直径缩减30%，线束减重50%，这又挣回来几公斤的重量。

原因之二就是乐道L60作为2024年的新车，白车身方面用上了不少新材料新工艺。说到这里要科普一个概念：轻一点是好，但为了追求轻而降低车身强度，那断然不可取！

行业里用“轻量化系数”来评价轻量化水平，轻量化系数L = 白车身骨架重量/(车身静态扭转刚度Ct × 轴距 × 轮距)。车越轻越好，但抗扭能力越强越好，综合起来就是轻量化系数越低，那么水平就越高！

欧洲白车身会议EURO CAR BODY(ECB)历年轻量化系数汇总如下，平均水平在2.5至3.6之间徘徊。乐道L60的白车身系数做到了2.3，在这个价格区间里的水平非常高！这说明乐道L60在追求轻量化的同时，并没有降低白车身强度。这倒也在意料之中，毕竟蔚来本来就是用铝的高手。

滚动摩擦系数f则与轮胎类型关系紧密。仅对比乐道L60本身就能看出来：20寸轮圈版本比19寸版本少了30公里续航，主要原因就是轮胎类型不同、滚动摩擦系数不同。续航555公里的乐道L60采用了行业最低滚动阻力的轮胎，比Model Y的轮胎低了8%左右。

除此之外，乐道L60还实现了同级最优低拖滞的制动卡钳(0.7Nm)和同级拖滞力矩最优的轮毂轴承(0.6Nm)，把续航从细节中给抠出来。

看过滚阻，咱们再来看看风阻。风阻与车重无关，与风阻系数Cd和迎风面积A相关。乐道L60全车造型精细化降低风阻，实现了120km/h下的超低风阻系数Cd 0.229，全球量产SUV最低。

风阻到最后就是抠细节，追求的是小数点后面两三位的优化。换一个角度，将每一次的风阻系数优化转为了增加的续航，就更加直观。例如：AGS主动进气格栅增加了9.8公里续航、低风阻轮毂造型增加9.8公里续航、纯平底盘设计增加7公里续航、一体式扰流尾翼增加5.6公里续航。图中的这11处降风阻设计，累计提升CLTC续航达53.2公里。

值得一提的是，在追求风阻优化的同时，乐道L60并没有放弃对美的追求。从一个细节就可以看出来这一点，大部分车型的低风阻轮毂往往比较丑，而乐道L60的这个就还挺好看的！

关于风阻，还有两点值得注意。

第一，乐道L60的低风阻，不仅是系数低，而且迎风面积也相对较低。乐道L60车宽1930mm，在纯电车中并不算宽；车高1616mm，在SUV中也不算高，由此得到的迎风面积就比较小。

这么一算，L60不仅风阻系数低，迎风面积也小，那么最终的风阻就少了不是一点两点啊！

第二，低风阻对续航的增益效应，在高速时更加明显！如下图，CLTC工况的平均行驶车速仅为37.7km/h。风阻与车速平方成正比关系，如果乐道L60的降风阻设计提升CLTC续航达53.2公里，那么它在高速上的提升效应更为明显。

二、降低车内损耗与消耗

电池储存的化学能，无法全部用于驱动车轮转化为机械能。未转化为机械能的那部分，要么是车内的损耗（电驱动损耗等），要么是车内的消耗（制冷制暖、车机大屏音响、哨兵模式）。

车内损耗的大头就是电驱动系统，它的效率直接关乎着整车能耗高低。乐道L60采取了三方面措施来提升电驱动系统的效率：

• 全域900V高压系统：提升电压可以降低电流经过导线的产热损耗，从而提升驱动效率，这是显而易见的道理。同时，也可适当减少导线用量，以实现减重效果。至于轻量化对能耗的好处，已在上文分析。

乐道L60不仅电驱采用900V(最高电压925V)高压系统，热泵空调、PTC、车载充电机和DCDC全域均采用了900V高压系统。

CLTC工况并不需要开启空调，也就是说乐道L60只是为了提升应试成绩的话，空调压缩机并没有必要采用900V高压系统，但乐道并没有这样做。

• 自研SiC模块的逆变器总成：相对于传统的IGBT，SiC模块能降低损耗，也是显而易见的。因为SiC模块的全称是SiC MOSFET，而IGBT则为Si MOSFET+BJT。在能量转换过程中，IGBT多了BJT一个环节，那么损耗肯定会比同等技术级别的SiC MOSFET要高。去年与朱校长、绿芯频道许政前往蔚来XPT工厂，在研发试验室就看到了蔚来正在测试SiC模块，现在首发用在了乐道L60上。
• 电机设计优化：自研900V连续绕组平行轴永磁同步电机，CLTC工况最高效率97.5%，综合效率92.3%。蔚来从第一辆车开始就是自研电驱系统，这么多年技术经验积累下来已经比较成熟了。

乐道L60也有四驱版本，采用的是一款900V前同轴异步感应圆线电机，峰值功率100kW；自研逆变器总共采用的是1200V IGBT功率模块。

仅从技术参数来看，前电机的技术不如后轴的主驱电机先进。但是，我不认为这是什么问题，相反这恰恰是我想称赞乐道的地方，原因有两点：

• 前异步感应、后永磁同步的四驱构型很合理：永磁同步电机的平均效率高，但在不输出扭矩时铁芯材料还会有磁滞和涡流损耗（俗称铁耗），因此不依赖离合器的双永磁同步电机难以实现“一个电机工作、一个电机休息来提升效率”的工作模式。感应电机不通电就没磁场，所以没有铁耗的问题。大部分情况下由后驱永磁同步电机工作，感应电机歇着就行，所以前电机不用SiC模块省点成本，我认为挺好的。
• 一大一小配置很合理，四驱不只是为了动力：众所周知，蔚来坚持全系四驱。确实，高端车的四驱版本比较多，但我认为主要并不是为了动力，而是每个轮子都有驱动能力，从而更好地利用地面附着力，不仅实现更强的极限动力，更重要是实现了更强的行驶平顺性和稳定性。为实现后面这个目标，前电机真没必要搞个200kW，100kW足够了！

电机小一点，重量会低(有利于能耗)、体积会小(有利于座舱空间)、成本会低(有利于价格)、效率会高(有利于能耗)，这真的不错啊！乐道L60的四驱版本百公里能耗为12.7kWh/100km，仅比两驱版本高0.6kWh/100km，这么小的差距正是源于这套合理的设计。

乐道L60肯定是两驱更受欢迎，但我个人建议如果价格差得不太多，也可以上四驱！

高压的电驱系统是用电大头，现在已经优化到比较极限的水平了，再努力也榨不出多少油水了。我们可以目光转向低压系统，包括车机、大屏、车机、氛围灯、控制器等等。

虽然这么多加起来也只总用电量的占5%左右，但努努力还是能榨出油水的，努力的方式就是把工作给做“细”。乐道L60精确控制低压电力网络，电流控制精度达到10mA。

还有一点是与SkyOS·天枢系统紧密相关的。上个月蔚来发布SkyOS·天枢，概括来说就像是练武之人打通任督二脉，身上的每一块肌肉想怎么用就怎么用，可以摆出各种高难度姿势！

反过来，身上每块肌肉，想怎么不用就也可以怎么不用，不用的就关掉，从而就省电了！也就是说，SkyOS·天枢对所有的电路、电流、负载进行精细控制，可精准管理129个独立能耗控制场景。做细了，浪费就少了，能耗就低了！

总的来说，换电作为纯电车的补能方式之一，其效率比充电高得多，但是如果车子能耗不够低、单次续航不够长，那一定程度上还是削弱了换电的优势。实际上，“低能耗+换电”才是王道！乐道L60抛掉了“高端”的包袱，在追求低能耗方面可以做到了“持家有道”，补能竞争力将大为提升，“加电比加油更方便”会让更多人信服。

乐道L60的一些技术，我认为也可以“反哺”给蔚来。900V高压系统就不用说了，蔚来NT3.0肯定会用上。我想特别指出的是100kW小功率前电机，蔚来可以拿来做四驱车型的较低功率版本，应该会受欢迎！