最近，各大城市相继发布上半年GDP后，重庆发来了贺电。
十强城市名单中，上海、北京、深圳的座次都没变，但是第四名的位置被重庆从广州手中夺走了。具体来看，今年上半年重庆GDP为15138.24亿元，广州为14297.66亿元，相差841亿元。
一个是“山城”，一个是“羊城”，两座城的第一大支柱产业都是汽车。这次排名发生改变，也是因为汽车。
今年上半年，广州的汽车工业增加值下降了16.4%，重庆反而增长了30.3%，并且凭借121.4万的产量成为中国汽车第一城。一上一下，座次变化。
外界尝试从多个角度发掘重庆汽车产业的增长密码，但往往忽略了一个重要的“隐形推手”，同时也是一个细水长流的长期变量：物流。
要致富，先修路。物流是经济的“筋络”，连接着生产和消费、内贸和外贸。现在车企之间疯狂打价格战，要立于不败之地，就要学会降本增效。众多成本当中，物流成本是个大头。
数据显示，欧美车企的物流成本占销售额的比例为8%左右，日本车企大多只有 5%，而中国车企普遍在15%以上，成本负担还是非常大的。
另外，汽车行业物流费用高达6000亿元，约占整个物流行业费用的7.4%，这个费用和比例也是相当高。
正如许多当年靠三线建设发展起来的内陆城市一样，重庆的工业底子其实很厚，但是内陆和多山的区域特点，给包括汽车产业在内的制造业带来了额外的物流成本，对本地的经济发展构成了长期的障碍。
那么我们不禁要问，这种障碍是无法克服的吗？
重庆给我们打了一个样。
通过持续优化交通网络，帮助车企降低物流成本，重庆成功助推了汽车产业的增长。
拉长时间来看，不只汽车产业，在消费电子等重要工业领域，重庆也一直通过交通建设降低物流成本。
重庆的工业发展史，可以说就是一部物流迭代史。
01 重庆雄起背后的汽车和物流
这次重庆与广州在汽车上的较量，更像是新能源车跟燃油车的PK。
今年上半年，重庆新能源汽车产量达到39.1万辆，同比增长1.5倍，增速在全国汽车产量前十的省市中排第一。新能源汽车对重庆工业增长的贡献率更是达到59.7%，妥妥的中坚力量。
这当然离不开一批当地车企的贡献：今年上半年，长安汽车自主品牌新能源销量29.9万辆，同比增长超69%；赛力斯新能源汽车累计销量20余万辆，同比增长348.55%。
重庆统计局甚至直接指出：目前我市汽车产业增长核心，仍在于赛力斯。
对于赛力斯，大家更熟悉的是它旗下的问界。7月29日，问界第40万辆新车下线。从0到40万辆，问界仅用了28个月，它也成为中国新能源汽车中最快实现40万辆下线的品牌。
相比重庆，广州汽车产业的主力选手仍是燃油车占比接近70%的广汽集团。
随着国内新能源汽车渗透率突破50%，广汽也进入了“水逆期”，上半年累计销量仅为86.30万辆，同比下滑25.79%。雪上加霜的是，今年7月底本田汽车宣布将在10月关闭位于广州的工厂。
时代抛弃你的时候，真的连声招呼都不会打。
就连变身网红的周鸿祎，也给广汽的伤口上撒了把盐：前不久，周鸿祎在体验广汽埃安昊铂的剪刀门防夹功能时，惨遭夹手，痛到惨叫。
这声惨叫，恐怕也是广汽的内心独白。
不过有那么多城市都力图从燃油车产业转型到新能源汽车，为何重庆的增速最快？
剖析重庆的各项动作，一定绕不开的就是降低物流成本。
现在新能源汽车的战场，早就从国内扩张到海外。今年上半年，重庆汽车出口200.1亿元，同比增长34.9%，增速高出全国同类商品整体水平。重庆还提出了一个“渝车出海”计划：
到2027年，整车年出口量占全国比重将达10%。
事实上，重庆不愁汽车制造，愁的是汽车运输。
拿赛力斯来说，以前它要把汽车从重庆出口到欧洲，通常要先向东运输到国内沿海城市，然后再走海运到欧洲，时间通常要一个月零十天到一个半月，其中有大约十天到半个月是国内运输的时间。
在争分夺秒的新能源汽车市场，运输时间拉长会产生什么问题？最核心的就是容易在海外被其他车企抢占先机。
假设两款车型同一时间发布，友商都大面积铺开看车试驾半个月了，你的车才刚到，那还怎么打？
天下武功，唯快不破，重庆也懂得这个道理。因此，现在赛力斯可以通过中欧班列向西直接运货到欧洲，速度快、时间短。
不过，这种运输方案最突出的缺点，就是物流成本高。
正常情况下，海运一个集装箱单箱大概2000美金的运价，而中欧班列基本要6000美金以上。
如何降低物流成本？重庆想了很多办法。
比如，国际贸易中集装箱都有标准尺寸，如果运输小轿车，通常只能前后装两辆车。重庆铁路口岸则在中欧班列的集装箱里安装了一种汽车支架，它能把集装箱上面的空间也利用起来，可以装三到四台汽车。
这样一来，单箱运力提高了近一倍，单车的物流成本降低了近50%。
不过，如果只是单程使用车架，重庆和车企还得为返程空置车架的集装箱买单，降成本的效果就打了折扣。
办法总比困难多。重庆铁路口岸又想了个方案，采用“去程新能源车，回程高端进口车”的运输模式，让车架得到循环利用，成本就又降下来了。
今年前4个月，重庆中欧班列共计出口汽车货值超20亿元。以上降成本的方案，帮重庆车企省了不少钱。
很多人会从政策、产品、服务等维度分析重庆的汽车产业，其实物流也是值得被研究的重要维度。
这是一座“长”在山上的西部内陆城市，工业底子很厚，但是天生存在物流上的短板。因此，走进重庆，翻开它的工业历史画卷，你会发现交通建设是其中浓墨重彩的一笔。
02 重庆的三大“物流推手”
很多人第一次去重庆，都会感叹这座3D城市的魔幻地形。
那里的盘龙立交桥，称得上“立体迷宫”。
一旦走错出口，就是重庆一日游。
进入城区后，你以为自己在一楼，实际上是楼顶。
有人调侃，到了重庆才明白刀郎那句困扰自己多年的歌词：
“停在八楼的二路汽车。”
玩笑归玩笑，真要动真格发展工业的时候，重庆的区位和地形其实有很多阻碍——本身就在西部内陆，既不靠海还多山，物流成本比沿海城市要高很多，而且运输周期还长。
重庆厉害的地方就在于，它没抓到好牌，但能打成一手好牌。
这手好牌由三大“物流推手”组成：中欧班列、西部陆海新通道、长江黄金水岸。
故事要从2008年说起。
当时受金融风暴影响，全球范围内从原材料工业到装备工业市场，几乎都萎缩了30%-40%，但笔记本电脑销售却逆势增长30%。
时任重庆市的领导们发现，笔电是个有韧性的行业，可以引入到重庆提振经济。于是，他们找到全球笔电老大惠普，希望对方能在重庆建厂。还用一张Excel表把每项制造成本列出来，表明重庆的成本优势。
然而，惠普方面直接泼了盆冷水，表示重庆的物流成本太高，如果没有补贴就不干。因为惠普等电子企业一般都在沿海建厂，物流成本比内陆低很多。
重庆人的火辣性格，完全不会被冷水浇灭。
经过一番研究，重庆开出了一个让对方难以拒绝的条件：
三年时间，笔记本整机所需要的零部件80%本地化，剩下20%在世界范围内配置。如果三年后，重庆未兑现承诺，由此引发的全部物流成本由政府补贴。
惠普方面本来在意的就是物流成本，现在有人兜底，何乐而不为，于是第二年就进驻重庆。
到重庆建厂后，惠普琢磨着想降低交货时间，尤其是发往欧洲的货物。
因为将一批笔记本电脑发往欧洲，需先运送至上海走海运，全程需要大概45天。时间太长，会让惠普应对市场价格波动的能力变弱。
其实，重庆方面也在琢磨这个问题，双方一起研究后得出个结论：
为啥一定要往东走，往西走不行吗？
说白了，就是建一条铁路向西直达欧洲，比向东抵达沿海城市再运至欧洲的时间和距离都更短。
1、中欧班列
于是，重庆向国家提出修建从中国到欧洲铁路干线的请求。在国家规划下，2011年3月中欧班列首列列车从重庆发往德国杜伊斯堡。
通过中欧班列，惠普的货物发往欧洲只需要14天左右，可以节省一个月的时间。此后，重庆的笔电产业进入高速发展期。到现在，重庆已经连续8年实现笔电产销量全球第一。其他产业如汽车，也搭上了中欧班列这趟顺风车。
可以说，中欧班列不仅打破了重庆物流依赖东部沿海的局面，而且推动了其外贸经济的增长。2009年，重庆和成都的外贸依存度分别为8.1%、27.1%，到了2018年变成了25.6%、32.5%，这离不开中欧班列的贡献。
目前，中欧班列已通达欧洲25个国家224个城市，连接11个亚洲国家100多个城市，运送的货物品类达53大类5万余种。
2、西部陆海新通道
中欧班列的成功，启发了重庆人建设另一条通道——西部陆海新通道。
既然可以往西打通，那为啥朝南不可以？
因为从整个西部来看，中欧班列虽然让重庆外贸迈出一大步，但西南的云南、广西等省份没有摘取太多红利。
另外，中欧班列虽然解决了重庆面向亚欧大陆的陆地运输问题，但没有解决出海周期长的问题。要知道，海运相对陆运的成本优势无法撼动，全球大部分的贸易运输依然是由海运完成的。
2016年，重庆国际物流枢纽园、广西北部湾国际港务集团、新加坡港务集团（PSA）三家聚在一起，商量着规划一条新的出海通道。
这条出海通道不用再绕到广州或上海，而是从重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口，然后再过马六甲海峡辐射全球，相比走水路到上海再转海运到欧洲的传统路线，可以节约十几天的时间。
说干就干，2017年西部陆海新通道的前身——渝黔桂新“南向通道”班列就在重庆首发。2019年，国家发布《西部陆海新通道总体规划》，通道建设从地方摸索上升为国家战略。
西部陆海新通道出现后，的确让许多企业实现了降本增效。
还是拿赛力斯来说，它在印度尼西亚开设的整车工厂，曾因为零部件物流周期过长而难以提高产品竞争力。
通过西部陆海新通道，赛力斯出口印度尼西亚的零部件物流周期从30天左右缩短至18天左右，物流成本下降约了50%，产品力也提升了。
可以说，西部陆海新通道向南联通东盟、向西联通中亚，架起一条经贸高速路。
截至8月2日，今年西部陆海新通道铁海联运班列运输货物突破50万标箱，为历史同期最高水平，5年来累计运输货物超310万标箱。
3、长江黄金水道
在中欧班列和西部陆海新通道之后，重庆建设交通的思路不断打开。
既然通道可以对外连接大海，为啥不能对内连接长江？
长江，自古就是中国水运的大动脉。长江黄金水道，上起云南水富港下至长江入海口，全长2838公里，覆盖了上海、江苏、重庆、四川等11个省市，形成经济带的生产总值超过全国40%。
20世纪末，葛洲坝和三峡水利枢纽陆续建成后，由于大坝调节水位的作用使得长江枯水期水位提高，长江航道的运输能力大幅度提升。
长期以来，重庆在构建开放通道一直依赖“长江黄金水道”。
水运相对铁运来说成本要低一些。一艘5000吨级的船舶，运量相当于100节铁路车皮，每吨/公里的运价也仅为铁路的1/10。
不过，长江黄金水道对于重庆的意义不仅在于低成本，还在于：
联动。
你可以看到，三条通道汇聚一起的繁荣景象：欧洲的奶粉搭乘中欧班列抵达重庆，再沿长江运往全国各地。也可以看到，东南亚的服装、皮鞋等从西部陆海新通道运至重庆，然后又沿着长江运往各地。
2023年，西部陆海新通道与中欧班列、长江黄金水道联运9.25万标箱，同比增长62%，相比2019年增长了30倍。未来，三条通道的联动预计将给整个西部打开更大的对外窗口。
梦幻联动，效果果然不同。
03 放眼全球，重庆下一盘大旗
站在当下观察重庆的未来，已经不能孤立地看待它了。
你会发现，国家正在重庆下一盘大棋。今年4月，新时代推动西部大开发座谈会在重庆召开。会上，重庆被赋予了新定位：
新时代西部大开发的重要战略支点”和“内陆开放综合枢纽”。
西部大开发已经进行了很多年，眼下国家思路有了新的变化，就是要——以点带面。
在经济带动方面，北部有北京，东部有上海，南部有深圳和广州，西部也需要有一个支点撬动更大的开发效果、带动更多的城市发展。
这个点就是重庆。
首先，重庆的底子还是很足的，能够发挥带动作用，上半年GDP超过广州就是一个印证。
接下来，就是要把重庆的潜力进一步释放出来。其中的一个重要行动，就是要建设内陆开放综合枢纽。它是内陆经济发展的“脉络”，打通了“脉络”气血会更好。
按照重庆的规划，建设内陆开放综合枢纽的一个重要途径，就是建设10条对外综合运输大通道。
具体来看，分别为东向2条、南向3条、西向2条、北向3条，其实还是以“三大推手”为核心。
比如，南向3条大通道将拓展西部陆海新通道功能。到时候有更多的“重庆造”产品，可以出口到东南亚。
西向2条大通道将联动北向3条通道，提升中欧班列等路线的辐射效果，更好地走向中亚和欧洲。
东向2条大通道，要建设长江上游航运中心，打通长江黄金水道瓶颈，提升东向开放大通道的能级。
随着10条对外综合运输大通道的往前推进，预计对外会在三个维度形成效果：
其一，为降低中国物流成本做贡献。
2003年，中国的全社会物流总费用占GDP的比重是21.4%。2020年下降到14.7%，但到了2023年仍为14.4%，显然遇到了瓶颈。比起发达国家7%-10%的水平，我们依然有较大差距。
重庆10条大通道将创造“铁公水空”的联运格局，形成高效的现代物流网络，有望助力降低中国的物流成本。
其二，促进城市圈的经济增长。
10条大通道联通京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区城市群等国家主要城市群，加快城市群之间的产业流动，促进经济增长。
其三，推动西部大开发和“一带一路”的进程。
“一带一路”的基本支撑框架是国家六大经济走廊，即中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴和孟中印缅经济走廊。
重庆的10条大通道将联动六大经济走廊，服务西部大大开发和“一带一路”建设。
当然了，10条大通道只是重庆建设“内陆开放综合枢纽”的其中一项内容，其目标是要做到：
承东启西、沟通南北、通江达海、连接四方。
人类文明发展进程中，陆权国家一度长期掌握主导权。从大航海时代开始，西方国家凭借海权开始崛起。
有人惋惜，中国错过了大航海时代。但其实，眼下的中国在海陆物流上都拥有足够的实力，未来有很大想象空间。
而重庆凭借勇于创新的魄力、长期建设的毅力，既让自身打赢逆袭之战，也成为中国实力的底气。
在历史浪潮中，重庆虽然身处内陆，但依然站在了潮头浪尖。
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