近日，一篇源自《军队识别》网站的报道在军事观察界引起了不小的波澜：中国正与俄罗斯谈判采购20架伊尔-78MK-90A空中加油机，预计在2027-2028年交付，以期快速弥补解放军空军远程作战能力的缺口。

乍一看，这个“20架”的订单似乎是合理的“过渡性策略”——在国产运油-20产能尚未完全释放之前，快速引进俄制加油机填补空缺，保障战斗力延伸。然而，如果深入分析中国军工产业的战略走向和运油-20的性能优势，我们会发现这笔“大单”的成交可能性微乎其微，甚至可以判定为零。

中国空军已经进入“运-20时代”，购买如此大规模的外制战略装备，已不符合当下的战略逻辑和经济效益。

运油-20已关闭“过渡期”窗口

该传闻成立的核心基础，是“运油-20短期产能不足，需要外购填补空窗期”。但如今的事实是，这个“空窗期”已经基本关闭。

运油-20作为中国自主研发的重型平台，承载着保障解放军“超越第一岛链”、实现“远海远域”常态化作战的战略使命。对于这种具有决定性意义的战略资产，中国军工体系的最高目标是不惜一切代价实现自给自足，并加速列装。

运油-20目前已投入批量生产，并加速装备部队。在这个关键时期，如果中国选择投入巨额资金和大量资源去引进20架外制加油机，就意味着：对自身产能缺乏信心： 变相承认运油-20在未来五到七年内无法满足需求。

放弃战略主导权： 大型空中加油机是战略威慑的核心。在运油-20已经成熟的情况下，再购买外国平台，意味着将未来数十年的后勤保障、维护升级、技术迭代的命运，交由俄罗斯掌握。这与中国“核心装备必须自主可控”的军事现代化原则严重相悖。

20架的规模决定了“不可过渡”

如果采购数量是2-4架作为技术参考，尚可理解。但20架是一个巨大的数字，足以支撑半个战区或一支大规模远程航空兵。如此庞大的机队，一旦列装，其维护、培训、备件供应将形成数十年的刚性依赖。

这种体量的装备采购，绝不可能是“过渡性”的，它会直接成为中国空军未来加油机队的主力或重要组成部分，从而严重削弱运油-20的战略地位。因此，中国在已经拥有更优国产替代品的前提下，绝无可能做出这种战略倒退的决定。最重要的一点：性能与后勤的对比：伊尔-78MK-90A的硬伤。

即使不谈战略，从纯技术和后勤角度对比，伊尔-78MK-90A对解放军空军的吸引力也极低。根据报道，伊尔-78MK-90A在1000公里作战半径下，总燃油输送能力为78吨。

相比之下，基于运-20改进的运油-20被广泛认为具有90吨或更高的燃油载荷能力。在现代远程空战中，额外的十几二十吨燃油，可能是决定战机能否执行关键任务、能否安全返航的关键。运油-20作为全新的大型运输机平台，在载荷、航程、可靠性等方面，天生就比伊尔-76平台具备更大的潜力。

在“要么不用，要用就用最好的”的原则下，中国空军没有理由退而求其次。虽然中国空军此前使用过老式伊尔-76/78平台，但伊尔-78MK-90A是基于全新的伊尔-76MD-90A平台改造的现代化型号，其更换了PS-90A-76涡扇发动机，并升级了全数字化航电系统。

发动机不同意味着： 需要建立一套全新的PS-90A发动机维护、备件、检修体系，无法与老式伊尔-78的D-30KP发动机通用。航电不兼容： 新的“玻璃座舱”和数字飞控系统，需要投入大量资源进行飞行员培训和后勤保障的数字化对接。

所谓的“与现有体系快速衔接”，是基于老旧平台的判断。对于MK-90A这种实质上全新的机型，引进反而会给后勤带来巨大的“跨代”复杂性，这与解放军正在推行的“简化后勤、通用化”目标背道而驰。

从“谈判”到“成交”的距离是零

“中国正与俄罗斯就采购20架伊尔-78MK-90A空中加油机展开谈判”的消息，可能性基本为零。

最大的可能是，在运油-20项目启动初期，中方可能确实出于技术摸底、对比评估或备用方案的考虑，与俄方进行过“洽谈”。但随着运油-20项目的顺利推进、性能指标的锁定以及批量生产的实现，任何大规模采购伊尔-78MK-90A的计划都失去了战略基础。

运油-20是中国军事航空工业在重型飞机领域实现战略自主的里程碑。在这个时代，中国没有必要，也没有理由花费巨资，去购买一个性能次优、且带来数十年后勤依赖的外制平台。

这则传闻反映的，其实是人们对“过去中国需要进口”的惯性思维。而现实是，中国空军已经完成了从“依赖引进”到“自主发展”的时代跨越。