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文｜潘登峰

国庆假期刚过2天，“高速充电排到60号”“等3小时充1小时”的吐槽就刷爆了社交平台。有人算过一笔账：据预测，今年国庆8天假期，自驾出行将达到18.7亿人次，占出行总量的八成左右。高峰时段，高速公路车流量可能会突破日均7000万辆，其中新能源车有可能会达到1400万辆。而全国高速服务区的充电桩总共才6.6万个，还不到全国充电桩总量的1%。作为常年研究新能源补能的观察者，我得说句实在话：平时看着够用的充电桩，一到节假日高峰就彻底“扛不住”，这本质是场供需的时空博弈。

先说说最直观的现状：充电桩真的不够用，但又不是全不够用。9月30日晚上，从广州回湖北的辰女士在湖南官庄服务区排到49号，等3小时充1小时，光补能就耗了4小时。京哈高速有车主排到60多号，花近4小时才充上电，比正常行驶时间还长。国家电网预测更直接：国庆期间超三分之一的高速服务区充电桩会满负荷运转，沈海、长深这些热门高速的充电桩利用率甚至突破120%。

但反差的是，平时工作日去高速服务区，充电桩常常空着，有些服务区的桩利用率还不到10%。这就形成了尴尬的“拧巴”局面：日常闲置浪费，高峰杯水车薪。1400万辆车集中在9月30日、10月1日出城，10月6日、7日返程，这种“潮汐式”需求砸过来，就算桩再多一倍，也难免排队。

为啥会出现这种矛盾？核心是三个“不匹配”。

首先是供需的时空不匹配。全国充电桩总量已经1734.8万个，但高速服务区的桩占比不足1%，就像把全村的粮食都堆在村口，却不给赶集的人备足干粮。更要命的是分布不均，江苏、浙江、安徽的高速充电量预计创历史新高，而一些中西部路段还在“桩等车”，资源根本转不起来。

其次是设施的能力不匹配。很多人以为桩够多就行，其实功率才是关键。有些服务区看着有12个桩，8个都是60kW的慢充，充半小时才补150公里续航；而河南一些服务区用的华为全液冷超充桩，600kW功率能实现“一杯咖啡满电出发”，效率差了10倍。更气人的是油车占位，不少服务区没装智能地锁，充电位被油车占着，新能源车只能干瞪眼。

最后是规划的节奏不匹配。新能源车高速占比已经接近20%，但很多服务区还是按“油车时代”建的，充电桩只占停车位的5%都不到。交通运输部要求新建服务区充电桩不低于小型客车车位的10%，但老服务区改造要拆建、增容，没个一年半载完不成，自然赶不上新能源车的增长速度。

其实解决办法已经在路上了，只是见效得有个过程。现在各地都在搞“一区一策”，南京沪蓉高速黄栗墅服务区新增了12台120千瓦充电桩，宁波慈城服务区不仅有超充桩，还备了应急储能充电车当“移动充电宝”。湖北交投更实在，一边发“下一站点充电指引卡”分流，一边给排队烦躁的车主发充电抵扣券，也算柔性解决问题。

从长期看，有两个方向挺靠谱。一个是“技术调剂”，领充新能源的柔性直流互联设备能把服务区两端的电力连起来，出城高峰给这边供电，返程高峰给那边，相当于“削峰填谷”；另一个是“空间拓展”，把收费站改造成综合能源站，那里电力基础好、土地富余，还能加光伏和储能，比在服务区挤空间划算多了。

对咱们车主来说，与其抱怨不如多备几招“避堵术”。老司机早就总结出经验：导航别只看“有桩没桩”，要选标注“超充”“实时空闲”的，高德、百度地图现在都能显示排队长度；实在不行就下高速，5公里内的商场、加油站基本都有桩，去年国庆37%的车主这么干，平均少等82分钟；错时充电更关键，避开上午10点、下午3点的高峰，清晨6点到8点去服务区，往往能“包场”。

说到底，高速充电难是新能源车爆发式增长带来的阶段性问题。就像10年前高速加油也要排队，现在每个服务区都有好几台加油机。按照规划，2027年底全国大功率充电设施要突破10万台，再配上智能调度和车网互动技术，未来两年排队现象肯定会缓解。

今年国庆我没在高速排队充电，但看着朋友圈里的吐槽，既理解他们的焦虑，也看到了进步——毕竟5年前高速上还难觅充电桩的影子。新能源车是大势所趋，而充电设施的完善，本就是个“车跑在前、桩跟在后”的追赶过程。下次假期再出发，不妨多做些规划，或许就能避开排队大军，享受电车出行的惬意。（本文为作者观点，不代表本头条号立场）