随着中国的崛起，我们对外打出的“名片”也越来越多样化。
单是从2017年的网络流行词“新四大发明”就可以看出：高铁、扫码支付、共享单车和网购，俨然成为新时代下中国的新的代名词和标签。
近年来，我国基础建设水平迅速提高，基建狂魔的称号频频出现在外媒报道中，外国人惊叹中国速度、中国质量的同时，我国顺势也打出了“高铁外交”的政策。
“高铁外交”顾名思义，就是把东南亚、中亚等邻国作为推销高速铁路的对象。
其中，最值得一提的就是，2009年中国在沙特阿拉伯开工建设的麦加—麦地那高速铁路。
麦加—麦地那高速铁路
沙特阿拉伯位于中亚地区阿拉伯半岛，这里得天独厚的石油资源，让沙特成为世界上最富有的国家之一，但那里干旱恶劣、常年缺水的自然环境，也一直在困扰着当地人。
沙特阿拉伯人信仰伊斯兰教，而伊斯兰教的三大圣城在沙特就有两座，一个是麦加，一个是麦地那。
沙特为了减轻每年大量的穆斯林前来朝觐引发的交通压力，决定拿出600亿美元，在沙漠地带建一条全线长450公里的高铁。
麦加—麦地那高铁连接了两个伊斯兰圣城麦加和麦地那，沙特政府要求在这条高铁的运行时速，不能低于300公里每小时。待这条高铁通车运营后，两地行车时间将缩短一半，2个小时足矣，预计年客运量将突破1500万人次。
本来，巨大的利益必定能驱使不少国家前来竞标，可是这个项目却一直没人来接。
原来就是在各国考察了这条高铁的建造难度之后，纷纷表示不敢接手，其中高铁领域的前辈日本、德国更是直言这个项目根本无利可图。
默克尔
难度系数高在三点：一是沙特地区气候炎热，一年中大部分时间地表温度都能高于55度，在这样的环境下别说户外施工，连日常生活都很艰难。
二是沙漠的环境不适宜建造高铁，沙漠中的流沙颗粒细腻，地表不稳定，根本不适合打路基
三是即便打出路基，沙漠地区经常刮起的沙尘暴等也会掩盖掉路基，这种环境根本不利于高铁的行驶。
施工环境如此恶劣，就算土豪沙特阿拉伯开出600亿美元，也难怪无人问津。
这时，“基建狂魔”中国选择出手了。
中铁十八局集团接下了此项目，于2009年开工建设，这也是中国企业在海外参建的世界首条穿越沙漠地带高铁。
中国在接手这个项目时，许多国家都发出了质疑的声音，在沙漠中怎么可能建成高铁？那些不敢接手的国家期待中国被困难劝退，被“打脸”。那么中国是如何一步步克服以上难关的呢？
首先，为了解决打路基时沙层不稳，经常因淘空而造成塌陷的问题，我国相关团队采取了冲击碾压和振冲挤密两种方法，加大了路基的承分量。还引进了国内先进的治沙经验，比如使用黏土式沙障与卵石防护路基的方法，并且在轨道两旁造出风积沙台，植草固沙，减少沙子对轨道的侵蚀。中国团队还又特别培训了当地工人专门进行沙漠治理。
对沙特来说，他们不仅得到了一条稳固的高铁路线，还学会了防风固沙的本领，这600亿花得实在是太划算了。
此外，除了自然地理环境，中国团队还面临着沙特政府对中方建设者的刁难。
项目合同上有着这样一条要求：在劳工方面每三个外籍劳工就要招一名沙特本地员工。
沙特阿拉伯的富有导致了当地劳动者的“懒散”，可想而知，沙特极少有愿意到沙漠中修铁路的工人，更何况沙特政府明文规定：出入麦加、麦地那两座圣城的人必须是穆斯林，这就导致愿意来干活的当地工人实在是太难找了。
而中国团队又必须遵守合约规定，于是只能给沙特工人开出高于其他外籍工人五六倍的高额报酬，请这些“吉祥物”来参与建设。本就浩大的工程，在沙特政府方的要求下又被多次修改，中国不得不投入了比预算还要多上数倍的人力物力。
但这是中国第一次在沙特建设高铁，为了维护国家名誉，以及与阿拉伯国家的战略友好关系，中铁十八局提出了“三个特别精神”，即特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献。最终中国团队加班加点赶进度，建成了这条“封神之作”的麦加—麦地那高铁。
中国人是勤劳的，也是聪明的，麦加—麦地那高速铁路是中国铁路建设者们的汗水和智慧的结晶！这条高铁也向世界证明了中国目前在高铁领域的领先水平。在国内，我们的工程师克服了高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等难题，成功修建了青藏铁路，几万人一年仅修50公里，进度缓慢不说，动用资金前后超过一千亿。
当然钱还不是最大的问题，其建设难度才是世界级难题。
我国团队在重重困难面前，完成了这项世界级挑战，可以说简直是新时代的奇迹。
修建这样一条铁路，其政治和军事意义远大于经济意义。
在国外，沙漠里建高铁同样难不倒中国的工程师，麦麦高铁的成功修建，说明了中国人有的是智慧，什么样的难题都能难不倒我们。所以，做这一单赔本生意，其经济意义也绝不是被优先考虑的。
当然这次项目中，中国团队并不是从头到尾都很完美，由于这是中国第一次进入中东新市场，基建团队对当地的商业环境、利益集团及其利益分配方式并不熟悉，前期考察不够，就直接签订了合同。
谈判的时候没有经验，工程基本预算没考虑太仔细，导致前期报价太低，后期造价很高。加之低估了沙特的劳动法和环境保护要求，因此在施工过程中，遇到类似工人居住环境差，工期有延误等问题。前前后后受当地政策影响也是蛮大，导致成本越来越高，以至于最终亏损了41亿。
缺乏经验交的“学费”，还是对施工困难估计不够、对当地施工条件的考察不严谨造成的亏损。而且中国也不是一开始就打算亏损的，这个工程是严格按照国际咨询工程师联合会合同条件签定的，中方想按国内工程经验靠索赔来弥补，但也找不到索赔路径。
既然亏损已经造成，就要及时改正做法，不能让世界只有中国喜好推出廉价样板，致使自己的想法及技术不值钱，一直做亏本生意。
我们应当从这件事里吸取教训。
前期我们可以把目光放长远，打出名声，在打出了中国高铁这张名片、中国的基建技术走向世界后，也要让全世界愿意为中国的想法和创意买单，比如后期我们照样可以在维护扩建上把钱赚回来。
一个600亿的巨大的项目，不可能只有中国的参与。
麦加—麦地那高铁项目的总投资600亿，中国承包的是技术含量最高、难度最大的基建部分，其余的电气工程，控制系统，以及列车都是用的其他国家的，比如西班牙负责列车，法国负责高铁通信系统等等。
有技术有实力是一回事，能不能赚到钱又是另外一回事。
这其中，亏损的主要是中国承包的基建部分，赚钱的也都是国外的公司。有许多国人可能会为此鸣不平，他们发出疑问：在沙特都赚不到钱，我们还能在哪里赚到钱？虽说这次项目赔了40多亿美元，但从长远来看，这个生意很值得！
第一，相当于做了最实际的广告。
钱是亏了，但是中国向世界交了一份“中国基建”的完美答案，基建狂魔的称呼已经名扬世界了，这点还是值得的。虽说我们第一次赔了钱，却赚了声誉和地位，从此中国在世界眼里都是一等一的强大。这其实跟做生意一样，开始只做市场占有率，赚不到什么钱，赚到了口碑就足够。后面牌子竖起来了，有了品牌，才能赚钱，才能越赚越多。
就好比一个大商场想在某地方开业站稳脚跟，也是先做优惠挣人气的。只要产品好，后续是有客的，亏点小钱，成就未来。
这次的沙特高铁项目，战略意义大于经济利益，为中国高铁技术走向世界奠定了坚实基础。
这次的“大亏”就当是广告费和练习费，况且沙特与我国也是友好国家，还有国家之间的战略意义。
第二，至少我们在建设中学到了一些经验，中国工程师借机研究透了高难度地质结构如何建高铁，毕竟国内那么大一片沙漠地，我们还是需要修建。
中国从无到有积累了沙漠里建高铁的经验。积累了经验，有了实战本领，做了真实的广告还怕以后接不到大单吗？这个单子之后我们就成了唯一完整掌握这个技术的国家，虽然这次损失了41亿，换个思路，我们这次就当用41亿整合学习了一套沙漠高铁团队和修炼值。
而且沙特难道只会修一条高铁吗？就沙特的个性，后期肯定还要修多条高铁，其它热带沙漠国家也从此确认中国高铁的可靠性，以后中东北非石油富国高铁，基本可以确定都是我们的单子了。别国想接还得重头摸索，也根本不敢接下单子。常人可能无法想象要国外认可我们的高铁难度有多大。
所以眼光和格局确实要放长远，有了这个难度第一的基建项目，能力有了我们不愁赚不到钱。
中国输出基建，不断探索技术工艺，不断培育科技人才，同时展示中国独特而拼搏的商业魅力，在可预见的未来，中国实力必将得到广泛的认同与赞叹，硬实力的输出促进软实力增长与传导，软实力与硬实力相辅相成贡献前瞻力量。
所以，一时的亏损也未必是坏事！在中东亏了，后续就从中东挣回来。虽然我们在高铁这个项目上亏本，但是石油上，沙特给了我国很大的优惠政策和增加出口产量。还记得那100条油轮吗？
由于高铁开通后沙特从上到下赞不绝口，尤其是对舒适度大加赞赏，沙特本想追加建设费用，后来看到我国对石油的需求，果断满足，这么细细一算，我们也不亏的。
中国人善良，讲诚信，崛起之路真的不易，借此机会让我们向中方的伟大建设者致以崇高的敬意！
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