中国汽车流通协会的数据，今年3月，国内乘用车销量约165万辆，低于预期。
销量靠前的新能源车企，比亚迪3月销量302459辆，同比增长46.8%，继去年11月、12月连续两个月突破30万辆后，第三次月销30万以上；问界再一次月售3万辆以上，达到31727辆，连续三个月击败理想，成为增程车为主销量最高的车企。理想3月销售28984辆新车，比巅峰期超5万的月销还有相当大的差距；启源、零跑、深蓝，则依靠插电、增程市场需求增加，以及降价等行为，销量分别为15228辆、14567辆和13048辆。
纯电品牌，极氪依靠2月底上市的2024款极氪001，销量拉升至13012辆；蔚来维持住了月销1万的基本盘，销量为11866辆；小鹏虽然又降价又增权益，且借着X9的势头，但销量仍未破万，3月仅9026辆。
问界比理想能冲高端，中低端市场走势还得看比亚迪
比亚迪几乎是全系降价，再次达成月销30万辆的成绩。与去年11月达成30万的方式如出一辙。当时比亚迪在冠军版车型的基础上，给出了现金和权益优惠，年底成功冲量。而2月份比亚迪就交出大招，需要看，未来还有没有刺激销量的其他大招。
目前来看，比亚迪能用的杀手锏还有很多，比如第五代DM技术，能将混动车型的综合续航提升至2000km以上。另外，仅比2023款车型晚退出半年多的2024款腾势N7，起售价下降了超6万元，不难看出比亚迪还有一部分车型，价格没降到目前能承受的最低点。
问界和理想厮杀了三个月，理想未能借L7/8/9的2024款新车上市拉高销量，反而是在MEGA上市后，口碑渐崩。理想销售介绍，3月份的时候三款车型还有2023款库存，综合优惠，三款车全超过4万，最高的L8优惠了4.6万。新款车型同样有5000优惠，北京地区上京牌，还能多优惠1万。这种情况，再加上理想L系列增配不加价的情况，依然没卖过去年年底前就完成换款和上新的问界。更重要的是，问界正拉大与理想单月销量的差距，这个差距1月份为1808辆，三月份涨到了2743辆。
去年年底，新问界M7大定量就突破13万，不算上今年的新订单，消耗到目前，剩余M7订单仍然超过5万。也就是说按问界当下的交付节奏，这些订单还能消耗两个月。问界M9大定量3月份时达到6万辆，目前也是在问界M7销量稳定后，问界另一个交付增长点。去年12月份上市，今年1、2月份问界M9几乎没有交付的情况下，3月份交付量上涨至6243辆。M9产能爬升能稳定住问界后续的增长，持续与理想竞争。
反观理想，今年1月份降价清库存，理想销量破3万，比3月份L系列上新且降价后的表现还好。另外一个趋势，理想L系列3月份按周计算，销量逐步递减，也就是说，面对季度冲量，理想表现不佳。
另外两个备受关注的品牌，蔚来和小鹏，一个在3月推出新的权益，一个靠除了X9之外的主销车型降价，试图提振销量。在新权益的带用下，蔚来月销过万，且比1月份降价促销时的表现更好，这与理想正好相反。小鹏几款车型降价的情况下，不降价的X9销量占了整体销量的44%，小鹏靠后发车型尝鲜市场的表现，依然没有改善，即使老车降价，也扭转不了这个局面。
单从品牌来看，冲高能力较强的，从理想变成了问界，主要在于，理想原先能保证L系列三款车型月均过万，但在降价的情况下，已经保证不了L9月销过万的成绩了。反而是问界M9，产能爬坡后，有不错交付量的同时，根据鸿蒙智行店员介绍，问界M9北京单店的月订单，基本与M7持平了。这就说明了，问界销售比例中，不仅靠低价格产品拉量，而是理想此前的模式，全员都能上量。
在中低端市场，比亚迪形成了两个市场趋势，一是不同级别车型定价趋势，比如A级轿车秦PLUS，将同级市场拉低至8万元内，介于B级和C级之间的比亚迪汉，将B+级插混市场拉到17万等；二是根据比亚迪产销快报，2023年纯电明显比插混卖得好后，今年一季度插混销量反超纯电，3月份，插混比纯电多销售了3万辆。
这两个趋势，一是将无论是燃油还是纯电车型，价格至少拉低了一个级别；二是一些以插混或增程为主的车企，借势提升了销量，比如开篇提到的启源、深蓝等品牌。
接下来，30万以上的车将越来越难卖了
2020年新能源车还未大规模爆发前，人口普查数据显示，20万以下的车型销量占比超过了85%，而30万以上的，只有5%。新能源车大规模推出后，市场格局稍有改变，高价的新能源车也有人买了。
但从现在开始，30万以上的车，不分能源形式，都不好卖了。
燃油车面对的主要对手是插混车型。尤其是今年插混的主流将变成满油满电续航2000km的产品。先是吉利发布雷神电混，混动内燃机热效率将从现一代的44.26提升至超过46%，并配备3挡DHT；之后是奇瑞发布的新车风云A8远航版车型，在奇瑞全程直播的实际测试中，跑出了1900km+的成绩；最后还有比亚迪的大招，续航2000+的第五代DM混动系统，将搭载至秦L上。
重点是，奇瑞已经将新车定价在10万级，秦L级别介于秦PLUS和汉之间，基本锁定10万到15万级，搭载雷神混动的吉利车型，基本也在这个售价区间。也就是说，今年10万级混动车型，卷的已经不是纯A级轿车，很可能是已经将售价降到15万内的B级合资车型。
一旦如此，B级车继续下探价格，C级车也得跟进。目前20万到25万级，已经能买到BBA在内的C级入门配置车型，也能买到二线豪华C级车的中配车型，再往后看，这类车型价格可能会继续下探。
新能源车，从近期上市的新车不难判断，25万，是高端纯电车型的分界线，最多3个月前，这条分界线还在30万。从产品力来看，25万级产电车型，已经具备了700km+续航，双叉臂+多连杆，选装空气悬架后不超过30万，城市+高速领航，半小时内10%—80%快充等主流需求配置。
也就是说，插混不仅拉低了燃油车售价，在渗透率增速快过纯电车型的情况下，纯电车型价格也绷不住了。
另外，以近期上市的新车为例，腾势N7新款比老款降了6万，改款时间间隔半年多；阿维塔降了3.5万，改款间隔半年；极氪001过了1年，价格降了3万，但去年年底时，2023款极氪001优惠后的价格，比现款还便宜不少。
也就是说，纯电车型的价格变动极不稳定，不仅是原材料成本下降的原因，还有卷的成分在里面。
因此，之后30万以上的新能源，纯电车型除非能改变电池、智驾等核心方面的新玩法，或者能给出远超于同级产品的配置，以及奢华的设计用料，才敢卖30万以上。另一方面，25万的分界线，随着成本进一步下降，还将继续下探。
结语：
比亚迪推出荣耀版后，5款车型月销过4万，集中在20万级以下。长安启源、零跑、深蓝等低售价品牌销量较高，问界虽然M9产能爬坡，但交付依旧集中在问界M7身上，理想销量继续达不到预期，L9销量维持不住与L7和L8的平衡，说明了新能源车在向中低端车型销售倾斜。也就是说，这一轮的技术周期和成本周期，将主流配置新能源车价格压到了30万以内，只有极个别的具有特殊性的产品，能卖到相对较高的价格。
而再往后的技术和成本周期，新能源车的价格可能会更低。
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