作者：泰罗，编辑：小市妹
C919国产化又加速了。
7月29日，东航第7架C919飞机正式加入东航机队。
2021年3月，东航签署首批5架C919购机合同。2023年9月，东航再次向商飞公司购买100架C919飞机；
不止东航，此前的6月21日，中国国航公告，784亿元向中国商飞购置100架C919飞机（增程型）。
据了解，目前C919的全球订单已经超过1000架。同时，C929国产宽体大飞机正在稳步推进设计和研发。
可以说，由波音和空客掌管的“双寡头”垄断局面，彻底被C919打破了。
在飞机制造领域，一个国产化的大机会也已经摆在眼前。碳纤维作为21世纪“新材料之王”已经成为各大公司制造飞机时的必要选项。
在民用飞机领域，波音787和空客A350中的碳纤维复合材料用量占比已经达到50%以上，我国国产客机C919的碳纤维复合材料占比则约12%。
21世纪初，碳纤维价格的飙升直接影响到国内部分军品的生产，自主可控被突然拔到一个新的高度。2001年，两院院士师昌绪上书，直截了当的指出，如果中国在21世纪没有碳纤维，必将落后整个时代，在他的呼吁下，国家决定设立“863”碳纤维专项。
中国碳纤维进入产业化攻关的实质性阶段，一批有情怀的企业家站了出来。
陈光威和钱云宝不甘看到国家落后的他们在中年之际纷纷投身碳纤维，分别创立了光威集团和恒神股份，在企业最艰难的时候押上了全部身家，房子，股份，能卖的就卖，能抵押就抵押。
时至今日，光威和恒神已经成为中国碳纤维的绝对领军企业，这是企业家精神的胜利。
2005年之前，中国军用和民用碳纤维几乎全部依赖进口，而现在，国内基本能够满足40%的市场需求。
踉踉跄跄，跌跌撞撞，但终究还是完成了从无到有、从有到大的突破。
这是最好的时代，技术、资金和市场，中国都有了。
技术层面，几十年的积累把曾经不可逾越的鸿沟基本填平了。
中国在2005年基本实现了CCF-1级碳纤维（相当于日本东丽T300）的自主工业化生产，完成从0到1，随后渐进突破，实现从1到10。先后攻克了T700级碳纤维和M40石墨纤维的工程化和应用问题，解决了国产T800级碳纤维和国产M40J石墨纤维的关键制备技术，突破了国产T1000碳纤维和M50J、M55J、M60J石墨纤维实验室制备技术，并且具备开展下一代纤维研发的基础。工艺层面，头部企业已经突破并掌握了先进的干喷湿纺工艺，虽和美、日、德等发达国家仍有差距，但技术剪刀差在不断收敛。
庞大的潜在市场需求是中国碳纤维向上发展的最大动力。
2015年-2023年，中国碳纤维总需求由1.68万吨增长至9.86万吨，绝对算得上高成长性赛道，但未来增速会更快。
新能源和航空航天是目前碳纤维市场最大的两个支柱，而中国在这两个领域是最积极的。
根据国家气候中心此前的测算数据，如果中国可以建成67%的高比例风、光电，将有能力实现1.5℃温控目标和碳中和目标。这意味着，到2050年，中国的风、光发电量将达到11.1万亿度，其中风电是7.6万亿度，光伏为3.5万亿度。而在2020年，国内风电发电量为4665亿度，光伏为2605亿度，未来30年，国内光伏还有十几倍的增长空间。
前途光明，但在可见范围内，中国碳纤维产业有两个需要改观的问题。
首先是产业链缺乏更加紧密的合作沟通与融合。
到目前为止，国内碳纤维产业链仍然未形成有效的融合，生产和应用相互脱节，产品应用对研发生产和技术提升的牵引明显不足，而历史经验表明，技术密集型产业的发展都不是孤立进行的。
材料产业取得突破的核心在于规模化生产，但前提是能够和上下游沟通应用过程中需要解决的问题。
当年东丽在波音长期驻有几百名技术人员协同波音攻关，开发出用其部件适用的工艺，最终实现满足要求的复合材料制件的批量生产。国内碳纤维企业需要有更强的全产业链思维，进一步加强同下游企业的交流。
其次是产业无效产能过剩，有效供给不足。
碳纤维行业具有显著的规模经济性，东丽公司曾做过测算，如果生产线的规模小于400t，企业很难盈利，千吨线的成本大概是21.96美元/kg，盈利空间也不大。若单线规模从1000t上升到2000t，成本可降低10%；提升至3000t，成本可降低15%；上升到万吨线，成本可降低30%。以此数据为参考标准，国内相当一部分碳纤维企业是没有盈利能力的。
抓大放小，重点扶持，如钢铁、能源等行业，碳纤维产业也需要一场供给侧改革，淘汰落后产能，推动头部做大做强。
中复神鹰、江苏恒神、光威复材等企业是未来碳纤维国产替代的急先锋，也是受益者。作为追赶者，现阶段中国碳纤维产业依然需要埋头苦干，但这场“持久战”要提前进入战略反攻阶段了。
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