说起今年的车市价格战，大部分人的印象多数还停留在比亚迪的荣耀全家桶，尤其是7.98万的比亚迪秦PLUS DM-i，确实给消费者带来了福利。现在卡罗拉和轩逸的价格也都降到了这个水平，终端降幅如此之大，想想供应链成本被压缩得多大，利润就更不用提了。
其他价格区间的车型，B级轿车12万元起，原本的起步价多在15万、16万元；而紧凑型SUV，一些品牌下探到11万、12万元，此前普遍在15万元一线。
以至于各家品牌的指导价成为了一个幌子，失去了现实指导意义。极端情况是，奔驰EQE和宝马i3出现了大幅折扣，前者指导价47.80万起，折后价为26.5万元；后者指导价35.39万起，折后价17.95万元。
以往这种情况，在厂家眼里绝对是不能容忍的，一定会严加整治的，现在则是睁只眼闭只眼。
轰轰烈烈的价格战，让消费者享受到实惠的同时，也改变了整个汽车行业的生存状态。
十家造车九家亏
有研究报告指出，在2023年的价格战中，车企主要车型的降价幅度达到了29%，这一数字高于2015年的13%和2019年的17%。不得不说，降出去的可都是实打实的利润啊。
数据显示，2023年，国内车企净利润率最高的的几家企业，理想、吉利、长城和比亚迪分别仅有10%、3%、4%和5%。
数据显示，2023年，国内汽车行业利润率为5%，同比下降0.7个百分点；2024年1-4月，汽车行业利润率进一步下滑至4.6%，对比整个工业企业利润率5%的平均水平来说，利润表现偏低。
我们看热闹非凡的新能源车市，除了比亚迪、理想还有搭上华为快车道的赛力斯（2024年一季度扭亏为盈），其余的品牌都处于亏损的状态。即使顶着国家队和第一梯队光环，也依然摆脱不了十家造车九家亏的局面。
2024年Q1财报，蔚来净亏损为49.032亿元，2023年全年净亏损207亿元。2023年汽车销量增加30%，亏损反而扩大到超过200亿元；
小鹏一季度亏损13.7亿元。其2021年至2023年分别亏损了48.6亿元、91.4亿元、103.8亿元，三年累计亏损近250亿元；零跑汽车净亏损为10.13亿元。5年累计亏损141.72亿元；极氪汽车自今年赴美上市以来，也发布了第一份财报，净亏损20.22亿元。
此外，那些没上市的自主车企二代新能源品牌也都处于亏损状态。
这还是活着的品牌。中国新能源车市发展至今，已经死掉了不少品牌。据不完全统计，曾经闪耀一时如今销声匿迹的新能源品牌多达30多个。比如拜腾、自游家、天际汽车、威马汽车、雷丁汽车、恒大汽车等等。
我们可以说死掉的品牌以及亏损的品牌在经营上出现各种问题，但是最根本的问题是，收入覆盖不了成本，发展难以为继。
正是因为中国新能源汽车长期出现赔本赚吆喝的情况，再继续下去，肯定还有会大量的品牌陷入泥潭。这一段时间，我们频频听到大佬们在各种场合发言，包括吉利汽车董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣、广汽集团董事长曾庆洪、比亚迪董事长王传福和蔚来汽车创始人李斌在内的多位车企大佬们展开讨论。
当然，家有余粮的，说话自然有底气，而日子过得艰难的，言论则更加犀利。
供应链左右为难
经过2023年不计成本、不计盈利的价格战厮杀，汽车企业普遍将2024年的目标锁定为降本增效。小鹏汽车宣布，2024年底整体降本25%，蔚来称希望2024年亏损缩窄，企业降本增效的优先级会非常高。
降本增效，重点在降本二字。怎么降本，相关产业链公司必然要狠狠挨上一刀。据说某些民企降本非常简单粗暴，直接发邮件要求供应商大幅降低采购价，连协调会都不用开。
供应商也只能顺势也玩起了降本，压榨更上游的采购成本，压榨自身运营成本。就好像蝴蝶效应一样，现在是全行业都联动起来了。
博世中国总裁徐大全说，“价格战太剧烈了，已严重影响市场的健康发展……这是一个不太良性的循环状态”，“人人都不赚钱，企业就没有资源投入到创新之中，也无法继续往前发展”。
2024年一季度，博世集团的销售额同比下降0.8%，调整汇率后为2.7%，这低于去年表现。虽然博世没有公布中国市场的数据，但是考虑中国市场在博世整体营收占比达到20%，我们有理由相信中国市场在博世一季度销售额下降起到了很大的作用。
徐大全透露说，很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说“你不答应我们就不付款”。
价格战的负面作用开始凸显，就连博世这样的大厂都免不了这样的不合理要求，更何况其他小的供应商呢。汽车行业的产业链很长，涉及面广、关联度高、对就业、消费拉动作用极大。如果说汽车上下游产业链公司出现问题，那么对整个社会都会造成极大影响。
正如曾庆洪所说：“这样卷下去不是办法，企业目的是什么？盈利，为国家做贡献，为社会做贡献，交税、就业……现在广大车企裁员裁了多少？广汽也裁了不少，这样下去，对社会、对国家会怎么样？”
这真的不是危言耸听，并不是像社交媒体上广大网友嘲讽的那样。这是一件牵一发动全身的事情，不能简单的非黑即白。
某种程度来说，现在所有人都很矛盾。对于车企来说，它有降本的需求，对于产业链供应商来说，过于降本又会造成很大的影响。甚至，很多车企为了降本，纷纷开始搞自研，学比亚迪搞垂直供应整合。这可真是要命，先不说比亚迪的整合搞了多少年了。就说现在车企搞自研，这本身就说不上是在把摊子铺大，因为自研也需要成本，时间、资金、人员……
供应商面临的问题是，车企从此前的合作者变成了竞争者，这该怎么面对呢？
在这里，笔者不是想证明谁对谁错。站在各自的角度，大家都没错。可现在就是出现了如此别扭且不和谐的一幕。这或许就是转型过程中必然要出现的代价，对于所有的参与者都是一种折磨。
但无论怎样，转型大趋势无可阻挡，行业需要重新理顺关系。这必然是一个全新的局面，没有人愿意接受，但是必须要适应。
百姓评车
市场竞争不是请客吃饭，不是绘画绣花，不能那样从容不迫，那样温良恭俭让。特别是在新旧转型的关键时刻，更是暴风骤雨、电闪雷鸣，同时也是一个痛苦的适应过程。
现在就看谁能更快地适应，谁就能跑得更快。
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