大概在10年以前，当时的汽车轮胎普遍比较小，即使是雅阁和凯美瑞这样的B级车，也经常在使用215mm、16英寸这种又小又厚的轮胎。当时，只有高端的豪华车、或者是跑车，才会使用扁平比很低、轮圈尺寸很大的薄胎。但如果大家一直关注新车的轮胎配置就会发现，最近几年的家用车轮胎也逐渐“跑车化”了，不仅轮圈尺寸开始动辄高达20甚至21英寸，扁平比也越来越小，我们甚至可以在一台十几万的家用SUV上，看到255/40 R21这种夸张的规格。那么为什么越来越多的车都开始用薄胎？真的只是因为好看吗？

虽然每个汽车品牌都有自己的设计风格，各家的新车造型在细节上都有一些差异，但是能让大部分人都觉得好看的车基本都有共同之处，比如协调的比例。这就像人的体型一样，五官、头颈、四肢、上下肢都有一个比较理想的比例，如果某一个部位的比例不理想，就会影响到这个人的颜值。

在汽车外观设计中，车轮尺寸是外观比例中非常重要的参考单位。一些厂商经常用它的尺寸来衡量车长和车高，然后得出一个比较符合大众审美的比例值。其中，最简单的参照方式就是车长和车高与车轮之间的比例。

如果车轮的大小、车身比例都接近理想水平，但轮胎厚、轮圈小时，整车的外观气质就会差那么一点意思。比如像上图中的保时捷Taycan，尽管它拥有行业公认的完美车身比例，但配上55扁平比的厚轮胎时，外形整体看上去并不是特别高级、优雅。而一旦换上35扁平比的薄轮胎后，Taycan的外形高级感瞬间就回来了。不难看出，较薄的轮胎搭配大轮圈，的确提高了一辆车的颜值上限。

从逻辑上看，好看、键盘值高这两个优点已经足以说服所有汽车厂商在新车上使用更薄、更扁平的轮胎，但其实这并非是推动汽车轮胎扁平化的必要因素，毕竟目前还有很多用户十分注重舒适和实用性，厚轮胎依旧有市场。因此只有当厚轮胎已经无法满足新车的性能设计要求时，汽车厂商才会一致选择薄轮胎。那么更薄、更扁平的轮胎又给如今的新车带来了哪些性能上的提升呢？

众所周知，轮胎的好坏决定了一辆车的加速和刹车性能，不过，大家在了解轮胎性能时主要关注的还是配方、花纹等设计，几乎没有人注意到轮胎的厚度，也就是扁平比对转弯性能带来的影响。简单来说，汽车在转弯过程中，因为车辆自重较大，并且弯道行驶速度快，所以车辆在弯道中会产生很大的离心力。此时，如果没有足够的向心力来抵抗离心力，车辆必然会滑出弯道，快速过弯这个要求也就无法实现了。

而作为整个车与路面唯一接触的部位，车辆在弯道中所需的向心力也全部是由轮胎产生的。但需要说明的是，四个轮胎产生的转弯侧向力汇集到车身上才叫向心力，因此轮胎产生的侧向力越大，车辆在弯道行驶的极限也就越高。要想增加轮胎产生的侧向力，就得改变轮胎的扁平比。

一般来说，轮胎的扁平比越小，也就是胎侧看着比较薄，那就意味着转弯时胎壁的变形幅度减小。在轮胎设计中，形容轮胎侧向变形的指标叫做侧向刚度，这个参数越高说明轮胎产生的侧向力越大，车辆的过弯极限因此提高。另外需要补充的是，一般扁平比较小的薄轮胎，它的胎面也会比厚轮胎宽一些，更大的轮胎宽度会提高胎面的抗变形能力，这点也使得轮胎的侧向力增加。

由于扁平比小的轮胎可以提高车辆的弯道极限速度，所以越是性能优异的跑车越喜欢用薄轮胎，比如保时捷911 Carrera T的前胎就是245/35 R20规格，算下来胎侧的高度只有85.75mm，而价格便宜得多的斯巴鲁BRZ，也采用了215/40 R18规格的轮胎，算下来胎侧的高度也只有86mm，同样非常薄。

如果你是一个对驾驶比较敏感的人，或者是开过各种各样的车，就会发现不同车之间的操控性能会有一定的区别。比如有的车只要一打方向盘，车身马上就会扭起来；而有些车在转动方向盘后，车身的动作并不是那么及时，这就是转向迟滞。

转向迟滞牵扯到很多领域，比如车身、悬架、转向、以及轮胎。所以对于车企来说，要想提升车辆的转向响应，轮胎也是必要条件之一。简单来说，当驾驶者转动方向盘时，转向拉杆带动轮圈，将这股转向力传递给轮胎。而由于轮胎是软性橡胶材质，具备变形能力，所以在轮胎受力时，并不会立即产生行驶方向的变化，而是先由轮胎橡胶吸收一部分的转向力，然后再改变车辆的行驶方向。而轮胎的变形幅度越大，那么它产生转弯侧向力的时间也就越长，最终就表现为转向响应变慢。

所以如果能减少轮胎变形的幅度，就能让车轮更早地产生转弯侧向力，提升转向响应。而低扁平比的轮胎，天生就具有更好的侧向刚度，轮胎变形的幅度也更小，有助于提升车辆的转向响应。

过去普通家用汽车的极速大多不会超过200km/h，而大马力的豪华车或者跑车，则普遍可以做到250km/h甚至是300km/h以上。更高的极速不仅对发动机、变速箱、底盘提出了更高的要求，对轮胎来说也是一个不小的挑战。

制约轮胎极速性能的因素有两个，首先是轮胎在高速行驶时产生的驻波现象。简单来说，轮胎在旋转时本身就是一个不断变形、复原的过程，但当轮胎达到一定的旋转速度时，轮胎还没来得及复原，就得面临再次变形。速度越高，这种无法复原的变形就越夸张，最终会导致轮胎解体。而轮胎的驻波现象跟扁平比有关，随着轮胎扁平比降低，轮胎产生驻波现象的速度会提高，因此车辆可以在更高的极速下安全行驶。

另一个制约因素就是耐久性，大家都知道汽车跑高速时轮胎温度提升很快，如果轮胎一直维持过高的温度运行就会降低寿命。虽然解决高温问题的方法有很多，但降低轮胎扁平比是最直接的，这是因为轮胎变薄之后，胎壁的变形发热量自然而然地减少了。

如果大家在买轮胎时留意过速度级别就会发现，一般扁平比为60的轮胎，它的速度级别基本为V，也就是最高速度为240km/h；扁平比降到55的轮胎则能做到W级，最高速度为270km/h；Y级、极速300km/h的轮胎，基本都是45、40的扁平比。可以看出，薄胎和极速是互相成就的关系，正因为使用了薄胎，车辆才能做到很高的极速；反过来说，也正是因为车辆要实现更高的极速，才会使用薄胎。

就像前面提到的，过去使用薄胎的车辆一般都是豪华车或性能车，这些车不仅加速快、极速快，而且普遍比较重，对于车辆的刹车系统有很高的负载。而刹车卡钳和刹车盘都安装在轮圈内，为了承载更大的刹车盘和卡钳，就必须使用直径更大的轮圈。但与此同时，车轮的外径又不能无限制增加，所以就必须搭配更薄的轮胎了。

说了这么多薄胎的优点，大家应该能明白为什么如今的新能源家用车也越来越喜欢用薄胎了。因为这些新能源车马力大、重量大，对于轮胎的抓地力和刹车系统负担都很高，如果不匹配更宽的轮胎和更大的轮圈，自然无法满足车辆的操控和安全需求。所以车辆的设计是一个系统性的工程，牵一发而动全身，我们看待问题也要从全局的角度出发。

不过，薄胎的短板也是非常明显的，价格贵、舒适性差、易鼓包等等，但为了满足车辆的基本性能需求，现在大家也不得不接受越来越多的新能源车用薄胎了......