撰文 / 沈 斐（蔚来汽车高级副总裁）

编辑 / 吴 静

设计 / 师 超

“我们做换电的根本原因是它能够帮助多卖车，换电的体验更好，用户也喜欢换电。还有更直接的理由，一是换电降低了购车门槛，车电分离之后，用户买车不用一下把电池钱全付了，它把一次性付钱改成为按月付。二是减少了用户的购车成本，再加上购置税的问题，交的车购置税能省几千到小1万块钱。还有一个重要原因就是扩大潜在用户群体，换电能增加至少两倍以上的潜在用户。”

6月14日下午，蔚来汽车高级副总裁沈斐在第十六届蓝皮书论坛上以“为美好生活加电，为美丽中国赋能”为题发表演讲。他在演讲中详细阐述了换电与车电分离的优势与价值。

此外，他还分享了“车电分离，可充可换可升级，车网互动”战略发展的三个阶段：一是围绕蔚来与蔚来的用户，验证车电分离的商业模式，建立了覆盖全国的充换电网络。二是换电网络为行业共享，迅速扩大规模；车网互动价值开始被认可，逐步进入示范。三是建立通用的换电网络、标准化电池，车网互动得到广泛应用。

以下是沈斐的演讲实录：

这次蓝皮书论坛的主题叫“想象”，我早晨跑完步之后发了一个朋友圈，内容是“你想到了，才能够看到。相信，才能够做到”。

我很幸运，从2015年加入蔚来之后，我们目前所有做的事情，差不多都是在2016年初完成的规划，几乎是叫一张蓝图绘到底，一直干到现在，开始进入第二阶段。当然后面还有第三阶段，这方面还会做一些汇报，虽然说现在新能源渗透率已经越来越高了，但是进入主流替代阶段，仍然面临补能和成本的制约。现在为什么竞争这么激烈？无论是上午讲的卷价格还是说我们在讨论到底是应该做插混增程还是混动等等，好多都是由于这两个原因组成的。

我们的思考，包括我个人的思考是什么？如果想象力足够丰富的话，我们就可以看到一些终局，想一些更彻底的解决方案。如果说想象力不丰富，你只能够看到别人的增程好像卖得很好，我也要去做增程。这个是不是一个合理的选择呢？它未必是这样。最核心的问题无非一个就是电池，一个是补能的网络。

前几年我觉得为什么做增程有一些优势？因为我们的补能网络真的不完善。我现在还记得2018年我们刚刚交车的时候，就有用户提车之后要开着ES8环中国行，那时我头大的不得了，当时我们移动充电车还没有开发得特别好，部分用补能电池，而且它是电池驱动的补能车，自己到那个地方也没有那么多的充电桩。中间一度拿板车拉着它走，在网上被黑了很长一段时间。

但是现在不一样了，我们有几百万个充电桩。在东北也好，新疆也好，哪里都有充电桩。我们用的这种能源解决方案，还跟过去一样吗？它未必。

电池其实也是一样的，如果我们是线性思维，简单看那就是续航不够，我就加电池容量。随着功率密度的增加，反正能加的东西好像比以前更多一点，我就不断的去增加电池。但如果再往终局想一想，用户需要那么多电池吗？也许它只在某个场景之下偶尔开长途的时候需要，但是你让用户多花了好多钱去买了一块电池放在它的车上，这个合理吗？所以我觉得在这些思考之下，我们的战略比较简单，就是叫车电分离，可充可换可升级，车网互动，目标就是希望加电比加油更加方便、高效。

不管是增程还是混动，为什么要在车上用油呢？前面有老师也讲了，中国从能源安全的角度，我们对外依存度非常高。终端能源消费包括交通电气化是大势所趋。所以我们逼着自己去想一些更终极的解决方案，把这个目标达成了，一定会有更好的解决方案。所以我们就把车电分离，可充可换可升级，车网互动，我拆成三部分跟大家分别聊一聊我们的想法。实际上它就是两个不一致。

第一个是日历寿命不一致。电池，8年质保，再多一点11年、12年，但是车，你没有了燃油系统之后，其实你车的寿命应该比燃油车更长才对，燃油车都能够到15年、18年，为什么咱们不能更长时间？你逼着用户因为电池原因提前换车，这不是整个社会资源的极大浪费吗？

第二个是循环寿命不一致。循环寿命有的车开的多，有的车开的少，但是咱们造车、造电池也好，不能够按照平均值去设计这个电池，多多少少得按照适当偏上限的位置去设计电池。出租车可能需要4、5千次循环，私家车多少都得做3千次循环，可是私家车真的需要那么多吗？我指的是平均水平来看。我们有的用户一年可能就开个两三千公里，有的用户一年要开十多万公里，在蔚来用户里，我讲的一年开10多万真的是纯私家车用户，他们对于电池循环的寿命差别很大很大，但是我们目前所有电池是无差别的。

这造成什么后果？有的用户可能用了三到六年，可能都到不了八年，它的电池衰竭很厉害，或者循环寿命结束了。可是有的用户，日历寿命结束，电池用的很少。从全局来看，我们私家车用户一年开不到2万公里，从循环来说也就是60个循环左右，就算开15年也就是900次循环，意味着什么？意味着每块电池都有2千次以上的循环是浪费的，我指的是平均来说。这岂不也是社会资源的极大浪费？

前一阵子我看到国家信息中心的数据显示，燃油车平均报废年限是18.2年，目前新能源车平均报废年限是10.2年，预测三五年大概13.2年，这里的原因就是电池。

为什么电池是车不可分割的一部分？说到底电池不就是一个电箱吗？就跟原来油箱一样，我们有多少燃油车企业是在油箱上大做文章的？为什么我们不能去定义一款标准的电池？把它跟车彻底分开？这是完全可以做到的。所以我们做一个车电分离的商业模式，这个就展示了我们目前设想当中，将来整个生态应该是什么样的。

主机厂从电池公司买了电池，造好车，把电池卖给电池资产公司，把车卖给用户。用户从电池资产公司租电池，按使用付费。不管我这辆车是一手车还是二手车还是开了多少年，永远可以去租一块我需要的电池。我需要租一块500公里续航的电池，我就租一块500公里续航的电池，需要800公里就租800公里的电池，现在还有1000公里的续航也可以租。

有专业的电池资产管理，因为你只要更换电池，要车电分离就需要有物理基础就需要有换电站。目前蔚来汽车的换电站都是蔚来自己持有的，但是在将来我们既然可以有电池资产公司，为什么就不能有充换电站的资产公司？其实现在我们的充电站本身有些就是单纯的投资人投的，目前我自己分管的业务蔚来能源实际就是充换电与电池资产的运营公司，因为得有一些人他去管理设备、网络、资产，同时面向C端用户提供这个服务。在资产公司后面可以有些专门的金融机构，电池到期以后给电池回收公司。

这里清晰的呈现了几条线，最上面一条线是水平的，是一个电池从生产、制造、应用、生命周期、回收的一个过程，是电池的一条产业链。这有点类似原来主机厂通过经销商跟用户卖车这么一种形式。用户租电池相当于以前的手机或者座机的包月费、座机费，无非就是每个月有一笔固定的费用。

纵向的这一条线电池资产公司，充换电跟电池资产运营公司包括换电站资产公司还有电力用户就构成了能源一条线，从整个产业跟生态来说其实是非常清晰的，彻底把它解耦了。一会儿我会讲车网互动，能源有它非常重要的价值。如果从终局出发思考很多问题，很多问题就迎刃而解了。

这个模式，我们大概从2016年提出来，做起来还是挺辛苦的。一直到2020年，至少得到了国家的一些支持与认同，比如说我们真的可以开出两张发票了，车和电池分别开发票，在行驶本会标注这是换电版车型。工程协会也讲了换电关键技术及产业化，给了我们一等奖，是有一些认同的。从2020年开始也有一些同行在跟进做这个换电，上汽、广汽、吉利，包括一汽、长安也都做了一些换电的尝试。

第二个是讲充电，现在整个行业里超充这股风吹的也很重，我们自己也建了有1万根以上的超充桩，还有20千瓦以下小功率的桩。

2016年开始，我们认为电动汽车的加电跟燃油车加油是完全不一样的，油车是把油运过去，每个人去加油，它是以加油站为中心的一种方式。但对于电动车来说，电网已经无处不在了，就应该解决好最后几十米、几公里的问题，用一种去中心化，分布式的思路去做。

所以我们把它划分成一个是来这儿主要的目的是其他活动，停车以后我顺便充个电，顺便加电。还有一个，我可能真的没有机会顺便加电，我只能像原来用加油站一样的去用，我就专程去加电。顺便加电就多了，在家里，在上班，去旅行、看电影购物的时候，这个时候需要超快充吗？不需要，它停留的时间足够长。在上班的地方或者说在家里面，如果能装桩的就装单向的7千瓦足够了，商场那边带小朋友去上课，看电影2个小时，装20千瓦也够了，完全没必要去装超充，但是专程地方就需要快，还有一个高速的场景。

我们国家高速是一个很特殊的存在，如果解决的不好，很可能是今后几年影响电动车进一步发展的瓶颈。因为我们高速的服务区，它的资源是有限的，好多服务区还在电网的末端，供电能力也不够。所以我们认为在高速场景应该做光储充换放一体化，这是可充可换可升级。

用户开短途就用标准化的电池，少花钱不好吗？出长途时租100度甚至150度的电池，现在我们升级100度电池每天只需要多花50块钱，我们后台看我们的用户目前平均租100度电池的时间大概是3点几天，所以用户真正需要长续航电池的时间并不多。

第三个是讲车网融合互动。这一块是专业领域，不展开讲，一句话总结是到2030年电动汽车能够提供的电网调节能力，已经完全能够满足国家光伏跟风电发展之后需要的灵活条件能力，无论是从功率角度还是从能量的角度都是可以满足的，大概是这么一个结论。

这个结论目前在能源电力行业也越来越被认知、熟悉。我最近听说咱们有个别主机厂也在找能源电力的人去聊这些细节等等，大家如果有兴趣，我可以跟大家详细地讲，免费做这些介绍，因为我自己原来是这个专业的，在加入蔚来汽车之前我一直是能源电力行业的，做了十几年。

我们国家从双碳达峰目标也好，从新能源汽车发展也好，风电能源比例只会越来越多，所以后面真的需要非常多的调节能力。在电动汽车出现以前，能源行业跟交通行业是互为用户，两个产业之间是几乎没有联系的，公路上你用电量很小，有时候一个服务区才几百千瓦的用电需求。后来从高铁开始，能源用电率就走得很近了，电动车出现以后，整个交通跟能源融合是大势所趋。

我们选择什么样的驱动方式，纯电还是混动还是增程，其实有的时候我强烈建议大家不要局限在汽车产业，一辆车的角度去看这件事情，放在整个能源全局去看也许会有不同的思路。所以我是分三个部分来讲车电分离，可充可换可升级，车网互动。

我们在主机厂这边，在能源电力行业包括在光伏、电池等各行各业，合作伙伴已经越来越多了。昨天是我们四代站投运，我专门去了一趟安徽，主要原因是昨天我们跟安徽的交控、安徽能源合作的第一座四代站，以前的换电站都是蔚来汽车自己建的，但现在我们是和能源电力公司一起合作。所以在能源电力领域，大家看到了能源换电站和电池的价值，我们要主动地去拥抱迎合这种趋势，我的主要内容其实是前面这样一些思考。

这个是最近上新的四代站，变化特别简单。第一个是速度提升了20%-30%，2分30几秒能够完成换电。第二个是电池更多了，现在有23个电池舱位。23个电池舱位意味着什么？我们一代舱才5块电池，现在差不多多了4倍多，就意味着它完全可以在一个放电站里面放几种完全不同规格的电池。比如蔚来汽车的400伏电池、乐道的800伏电池包可以完全放在一个换电站里面。第三是智能化提升，大家可以看到顶上的雷达等之类的，智能化的提升是指别的车如果过来，因为今后有更多品牌的车加入进来，如果这辆车智能化水平比较低，但是没关系靠近换电站的时候，换电站就把它接管了，告诉它应该怎么开，能够自动泊进这个换电站。

还有加了一个小小的屏幕，其实屏幕是一个亮点。因为我们觉得换电还是需要让更多的人知道，蔚来的用户来换电不需要，因为车机大屏上面都能看得到，但是我们多了一个跟外界交互的地方。同时我们也投运了640KW的超充桩，其实我真心认为不需要这么大功率的桩，但是因为别人有，我们也得有，真的是这个原因，就必须得做一个，否则大家就觉得蔚来能源是不是落后了，所以我们必须得做这个桩。

但是我们的桩跟别的桩有一个区别，比如我们同样的一台变压器，单独建一个大功率的超充站可能也是一拖四，630的变压器带四个600千瓦的桩，四个人一起充电，每个人150千瓦的电。但是我们630的变压器带4根桩，旁边还可以带一台换电站，这样的话我的高压投资就可以复用了，效率很高，有车来充电就给它充，没车来就给换电站充，来的车少给换电站充的多一点，来的车多，给换电站少充一点。时间利用率，电网投资得到了最大化的利用，这个就是目前我们建的覆盖全国的网络。

我们已经有十几个城市，有87%的用户都可以在3公里范围内找到换电站，像上海、北京差不多都是在95%、96%了。用户都可以在自己住或者上班的地方3公里找到换电站，非常方便，实际上比加油站还方便。因为换电站可以建在小区旁边的停车场，所以大家开一开蔚来就知道。

高速上面到今年年底我们会把9纵9横19大城市全部建完。现在从哈尔滨到三亚，从上海比如到兰州、西安等，基本可以全部全程换电，非常方便。你开几个小时，开300公里、400公里停下来换一次电。当然，充电我们也做了很多。在那些建换电站效率不够的地方，旅游线路等等，我们就建了76条加电的风景线，马上放暑假了，已经连续几年的暑假，我们在新疆的桩都被抢的特别厉害。

这里有两组数据，我们用实际换电电量占比来看一下用户有多认同换电？下面是全量的换电占比，在我们的50多万用户里面，它用掉的总电量里有56%目前是来自于换电的，上面的曲线是指蔚来的用户在高速上面出行的时候，有83%的电量是来自于换电，这个83%的电量是来自于7千多对服务区中，我们部署了804座换电站得到的。每个人设身处地想一想也是，能够换干吗要去充呢？就是这样的逻辑。

所以换电的好处就不详细说了，我重点说一说对企业的好处——它能够帮助企业多卖车。这个也是我们现在跟那么多企业去合作，有很多主机厂会考虑蔚来的换电貌似做的还可以，这也是我们要做换电的根本原因，就是因为换电能够帮助多卖车。

换电能够帮助多卖车的原因一个是用户体验好，用户喜欢换电。还有更直接的理由，第一个是降低了门槛，车电分离之后，用户刚开始买车不用一下把电池钱全付了，它把一次性付钱改成了按月付。

第二个是减少了用户的购车成本。因为他不用因为自己假期要回老家或者暑假要开长途去多花几万块钱买长续航的电池，他完全可以因为我就住在换电站边上，我家里面有充电桩我就少花几万块钱买一块标准电池，这个地方出入好几万。再加上购置税的问题，交的车购置税能省几千到小1万块钱，所以这个地方大家卷成这个样子，这个地方能够在不影响用户体验和质量的情况下，省了好几万块钱，为什么不做换电？

还有一个重要原因就是扩大潜在用户群体。它能够增加至少两倍以上的潜在用户，就是那些没有条件装家充的人。我最近调查了两家增程品牌的用户，按道理可油可电我没那么多焦虑，但是他们的家充桩安装比例都超过了70%，蔚来用户现在的比例是多少？我们在2018年卖ES8的时候是90%，现在我们只有50%。就是用户已经完全不依赖家充了，他可以放弃家充了。

以前有一个知名大V老在微博上讲，没有家充就不要买电车，现在已经完全没有这个问题了。所以你把那些完全装不了家充的人吸引到你的潜在用户群里，这是多大的市场开口？按照我们的调研，中国真正能够装家充的用户只有三分之一到40%左右，也就这么多用户了，所以这是重要的大家应该去做这个的原因。

在此前蔚来小生态里，我们去验证了我前面讲的这些模式，车电分离、可充可换可升级，车网互动。未来是第二阶段，换电网络为行业共享，迅速扩大规模；车网互动价值开始被认可，逐步进入示范。经过5到8年左右的时间，我们应该能够进入第三阶段，就是会出现通用的换电网络，若干款标准化电池在整个体系里面满足绝大部分车型的需要，同时在那个时候车跟换电站跟电网之间能源方面的互动会得到非常广泛的应用，这个是我们对于未来的判断。

我就大概介绍这么多内容，希望我们一起推动中国汽车产业的高质量发展。谢谢！