近期，工信部公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中涉及对新能源汽车能量回收制动功能应用条件的变化，剑指“单踏板模式”。一石激起千层浪，一场围绕“单踏板模式”该不该被禁的话题引发舆论热议。
何为单踏板模式？
所谓“单踏板模式”，最早可以追溯到F1赛车上。2007年两位雷诺F1车队的工程师开发出一套高效率的飞轮动能回收系统，目的是将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。
其实，原本汽车行业中并没有“单踏板模式”这种定义，现在网络上普遍把通过加速踏板来加速、减速，完全释放加速踏板可以刹停的操作方式称为“单踏板模式”。之所以会出现这种操作方式，目的就是要实现更好的动能回收效果，增加车辆的续航里程。同时，由于车辆减速是完全来自于电机的反向拖拽，减少了制动系统的触发次数，刹车片的使用寿命得以延长。需要明确的是，具备“单踏板模式”的车辆依旧配备了两个踏板，即制动踏板和加速踏板。
虽然现在一提到“单踏板模式”，大多数都会想到特斯拉，但实际上宝马才是最早开始应用这项功能的车企，2013年发布的第一代宝马i3便使用了“单踏板模式”，只不过那个时候无法自行关闭的。
单踏板模式为何会频频引发事故？
“单踏板模式”虽然具备提高车辆续航里程、延长刹车片寿命等优势，但同样存在安全隐患。原因就在于，它的操作方式改变了人们延续多年的驾驶习惯，从而在行驶过程中出现误操作，频频引发交通事故。
小米SU7事故视频截图
安全隐患一：有悖于长期形成的“备刹车”习惯。一般在行车过程中，绝大多数驾驶员都会习惯性地将脚虚搭在制动踏板上，也就是我们常说的“备刹车”，目的在于遇到突发情况时，可以快速对车辆进行制动。但“单踏板模式”的出现，显然打破了这样的习惯，一只脚必须一直放在加速踏板上，一旦遇见紧急情况，单靠松开加速踏板无法做到快速刹停，还需要把脚移动到刹车踏板上去进行制动，无疑拉长了反应时间，很可能就因为这一点点时间，便会酿成交通事故。
安全隐患二：弱化了对于刹车踏板的肌肉记忆，容易误操作。对于绝大多数驾驶员而言，需要对车辆制动的时候，都会下意识地去踩制动踏板，长此以往，已经形成了肌肉记忆。但在“单踏板模式”下，由于加速和减速都通过加速踏板来执行，一些驾驶员潜意识中已经弱化了对于制动踏板的敏感度。一旦遇到需要制动的情况，只会记得要踩踏板制动，至于是哪个踏板已经没有概念，在精神高度紧张的情况下往往就会将加速踏板当成制动踏板来使用。有媒体报道称，初次接触单踏板模式的驾驶员，在紧急情况下错误操作的概率比传统双踏板模式高出近30%。
比较典型的例子就是最近才判决的特斯拉“车顶维权案”。张女士的父亲在 2021 年驾驶一台白色特斯拉轿车载有四人经过红绿灯路口时，声称因为特斯拉“刹车失灵”没有减速导致连撞两车，最终撞击到路边的水泥防护栏才停下。后续张女士因为不认同特斯拉 “未见车辆制动系统异常”的调查结论，在当年的上海车展期间爬上特斯拉展车的车顶上维权引起广泛关注。不过，在近期的一审判决中，法院认定张女士侵犯特斯拉名誉权，应向特斯拉赔礼道歉并赔偿 172,275 元。既然事故车辆不存在“刹车失灵”，那意味着有很大可能是“错踩踏板”。
6月初，网上传出“小米SU7冲出停车场致一死三伤”的事件，后经小米公司调查，“事故发生时，制动踏板状态正常，加速踏板处于持续下踩状态”。值得注意的是，小米SU7也是带有“单踏板模式”的。
安全隐患三：无法精准控制车辆行驶速度。在常规驾驶中，通过加速踏板加速、制动踏板减速，两者相互配合可以更加精准地控制车辆的行驶速度。但对于“单踏板模式”而言，只用一个加速踏板来控制车辆加速和减速，很难找到两者之间的临界点。因此，对于行驶速度的把控就没那么精准，稍有不慎，就有可能导致交通事故。
关乎驾驶安全 单踏板模式应“禁”而非“选”
工信部官网截图
此次工信部公开征求意见的《乘用车制动系统技术要求及实验方法》曾历经多轮讨论，之所以针对具备电力再生制动系统的车辆提出相关技术要求，目的在于降低由于驾驶员误操作及系统失效带来的安全风险。事实上，这并非是政策层面上首次对“单踏板模式”进行整改。2023年5月，国家市场监督管理总局就曾发布召回公告，将特斯拉“强制使用单踏板模式”认定为产品缺陷，责令召回纠正。某种意义上来看，此次公开征求意见稿可以看作是政策层面对于“单踏板模式”的管控升级。
从具体的条款来看，“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”。这其中，A型指的是不属于行车制动系统且不带动能回收功能的车辆；B型指的是属于行车制动系统且带有动能回收的车辆。很显然，工信部新增的条款对于动能回收功能将车辆完全刹停这项功能进行了禁止，对于动能回收功能并没有影响。
目前，对于此次的征求意见稿，网络舆论主要形成了3种意见，除了支持和反对以外，还有意见呼吁不要搞“一刀切”，把选择权交给使用者。这第3种意见看似公平，但本质上却忽略了驾驶安全这个底线。
在驾校学过车的朋友都知道，驾校中并没有针对“单踏板模式”的专项训练，学习的都是“正踩刹车，斜踩油门”这样的传统操作方式，潜意识里形成的条件反射就是车辆加速踩油门，刹车踩制动踏板，两者各司其职。而对于“单踏板模式”而言，无论老司机还是新手，一方面没法在安全场地进行练习使用，只能到公共交通道路上实践练习；另一方面，加速踏板带有“制动”效果，会存在将加速踏板和制动踏板混淆的情况，安全隐患是非常大的。对此，有专家曾表示只要在加速踏板上还可以“制动”，就不可能解除误踩加速踏板作为制动的风险。所以，对于“单踏板模式”来说，让消费者自行去选择很显然是治标不治本的策略，对于这种带有明显安全隐患的功能，“一刀切”反而是最好的选择，必须要从根源上去消除隐患，毕竟牵扯到消费者的生命财产安全，不可儿戏。
单踏板模式并非等同于动能回收
有朋友可能对取消“单踏板模式”产生疑问：会不会影响动能回收？实际上，“单踏板模式”与动能回收是两种不同的技术，之间不能划等号，只能说前者有助于动能回收。同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产此前在接受采访时曾表示，“能量回收并不只在单踏板模式进行，在使用刹车时，部分电摩擦力也会被回收”。
现阶段，主流车企其实都在使用CRBS（串联式再生制动系统）来实现动能回收，即制动踏板与刹车卡钳的制动力通过线控实现解耦，这也就意味着两者之间的工作并不是同步的。而CRBS的工作原理简单来说就是，当你踩下制动踏板时，控制单元会先让电动机以动能回收的方式去减速，当制动踏板压力达到某个阈值时，再通过传统的刹车系统来完成制动。当然，每家车企设定的阈值不同，最终实现能量回收的多少也是有区别的。
总结：
从工信部此次的动作可以看出，监管部门对于保障新能源汽车安全的决心。由此引发的舆论风波或将推动新能源汽车产业向更成熟、更安全方向发展。不可否认的是，科技创新是发展新质生产力的核心要素，但前提是要建立在“安全”这块基石之上。
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