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充电迈入2元时代，如何鼓励买车？不跑网约车其实没影响

杰哥说经济发布于 6月前

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       日前，为了稳定和扩大汽车消费，由国家发改委、工业和信息化部、公安部等13部门，发布了《关于促进汽车消费的若干措施》。力求从二手车、配套设施、金融服务、停车等买车用车全生命周期环节，减轻消费者的购车、用车负担。
       但另一方面，国内油价眼看即将迎来“三连涨”。更值得一提的是，包括北京、上海以及重庆、杭州、郑州等主流一、二线城市在内，都传出了新能源车充电桩涨价的消息。除了覆盖范围之外，这次充电桩涨价的力度也相当“可观”。峰值充电价格甚至突破2元/度门槛。这与我们印象中几毛钱一度电的水平，相去甚远。那么，新能源车的用车成本真的涨了吗？未来新能源车的用车生态会受到哪些影响呢？

       服务费推高充电价格，插混车加油充电一回事？
       为了验证充电桩费用的情况，我们来到北京五环外某购物中心充电站。彼时充电价格超过0.97元/度，另外服务费为0.8元/度。于是在直流快充约6分钟的情况下，我们完成充电6.22度，付费11.02元，平均每度电需付费约1.77元。结合网上对于前面所提到的部分城市充电桩价格的变化，在峰值时段，充电价格逼近或超过2元/度的门槛，已经不是稀罕事。

       当然，以上自然是第三方直流快充充电桩的充电价格，与家用充电桩，以及车企自营充电桩的价格关系不大。但相对此前普遍在1-1.5元/度的价格，如今大踏步向2元/度门槛迈进的公共充电桩，也让很多用车频繁的纯电动车车主有了危机意识。但如果我们将目光回到公共充电桩的价格组成上，其实相比工商业用电身份对电价的影响。服务费金额，已经成为推高公共充电桩服务不容忽视的因素。

       如果细化公共充电桩的服务费组成，大体上离不开前期硬件投入，后期人员维护，以及长期场地租赁等因素。其中，“前期硬件投入”一项，计算起来最为容易。比如，一台120kW直流充电桩的硬件价格，大约在3-5万元左右。即便不详细计入充电桩的安装人工成本，且以前文遭遇的北京地区的充电服务费（0.8元/度）为例。一台120kW功率的充电桩，想要收回最基础的硬件成本，理论上至少也需要连续不断工作约22天（以每台车充60度电，且一次充电需30分钟来计算）。虽然很多地方对充电桩设施都有提供补贴，以比较积极且力度较大的上海地区为例，直流充电设施千瓦补贴上限为600元。但以上硬件成本预估也没有考虑潜在的电力系统升级成本。

       当然，更关键的还在难以预估的“后期人员维护”，以及“长期场地租赁”方面。这两点倒有一个共通的地方，那就是与地域性息息相关。毕竟，无论是人员开支还是地租，一二线城市商业区、居民区，与西部地区，甚至是高速公路服务区等等，都会呈现不同的特点。结合电价这一呈现强烈时效性影响的因素。所谓的第三方公共充电桩，相比过去大家更为习惯的加油站，在价格上会呈现出更多“个性”，即不同地区、不同时间、不同价格。

       但是广大新能源或准新能源车主依旧不用太操心。即便以前文提到的，第三方公共充电直流快充设备的峰值电价为例，再翻一倍才会有可能没燃油车划算。以纯电动车每百公里耗电量18kWh为例，每公里用车成本也不过0.36元（每度电2元计算）。而以燃油车每百公里耗油量8L为例，每公里用车成本为0.64元（每升汽油8元计算）。倒是在亏电油耗上有优势的插混车型，在峰值充电价格的情况下，加油与充电几乎要没啥区别了。因为以插混车型每百公里亏电油耗5L为例，在只加油的情况下，每公里用车成本也只需要0.4元（每升汽油8元计算）。
       不存在“割韭菜”，本质是花钱买时间
       虽然眼下充电的用车成本还是远远低于加油的情况，但毕竟是涨价了，这对于广大车主而言，还是难免会触动敏感神经。但在相当长一段的时间里，新能源车充电的费用，很难真实地拿来与燃油车加油相提并论。更不存在所谓保有量增加之后，于是“割韭菜”的行为。接下来我们就一个个因素来分析。

       首先，我们前面讨论的都是第三方公共直流快充充电桩的“极端”情况。实际上，即便是公共直流快充，在波谷电价的引导下，每度电低于1元的情况同样不在少数。而这依旧可能是充电费用“天花板”的存在。因为除了类似加油站角色的公共充电桩之外，国内目前至少还大范围存在车企自营充电桩，以及家用充电桩两种选择。

       家用充电桩自不必提，由于是并入居民用电身份，如果在配合各地波谷用电的情况，开玩笑地说，这种用车成本几乎可以“忽略不计”。而车企自营充电桩情况相对复杂。它们毫无疑问可以提供更好的充电体验，但理论上，这种好的服务也有着相对昂贵的价格。以特斯拉为例，截至今年4月份，其在国内已经布局了超过1万根超级充电桩。而其一度电的价格在部分地区或时段，也能达到2元/度的门槛。除此之外，还有争议不小的高额超时占用费。但对于正在“圈地”的广大中国新势力车企而言，其自营超充设备尚属于增加消费者粘性的阶段，伴随购车往往都有着不错的补能权益。比如前不久刚上市的小鹏G6，就在有条件的情况下，能够提供每年1500度电的权益。

       聊到这里，我们再回到公共充电桩的问题上来。其实从发展趋势来看，公共充电桩迟早得涨价。前面我们提到过“后期人员维护”、“长期场地租赁”等难以计算的环节。它们虽然充满地域差异，但在市场相对稳定之后，其对投入成本的影响也将相对平稳。至于推高成本的因素，又将回到硬件投入上来。

       且不论超充桩增加对于扩容的压力，只谈直流快充的充电桩成本，就会随着功率的增加也迅速提升。毕竟现阶段国内纯电动车升级800V高压平台已经是大趋势。而截至今年4月份，国内直流充电桩占公共充电桩的比例，也不过约42%而已，升级需求还相当旺盛。即便保时捷此前对外披露的800V超充桩成本高达7位数的信息，在口径与时效性上参考价值需要被打折。但这笔不菲的升级费用，对于第三方公共充电桩而言，总归是要摊到最终的充电成本之中。

       其实我们再把问题具体一点，现阶段纯电动车的能耗表现只会呈现更为节能的趋势。而在各路“千里续航版”预冷的情况下，一味卷车载电池容量的行为，也已经接近瓶颈。特别是在高压直流快充基础设施逐渐完全的情况下，高成本堆砌电池容量的必要性被大打折扣。于是我们可以得出一个结论，车主在未来需要使用公共充电桩的单位时间也会逐渐减少。本质上，公共充电桩的发展趋势，就是为车主提供一个“花钱买时间”的场景。多元化的补能场景，以及背后不同的成本表现，也是新能源车不同于传统燃油车用车习惯的一大差异。想明白这一点，其实也就不存在对于电价变化的焦虑了。