“60英里的时速下，这辆最新款劳斯莱斯车内最大的噪音来自于电子钟。”
这句广告词让NVH从此和豪车绑定在了一起。
但在很多车主眼里，NVH是一门玄学，一个相同的车内环境，有的人觉得静谧，有的人觉得嘈杂。
那么，NVH真的是玄学吗？
在豪华车上，好的NVH表现又是如何做到的呢？
作为一个热衷于测试的媒体，我们又是如何测试、展现NVH的？
且听我们挨个来说。
是玄学？
我们总说NVH，其实是三个单词的首字母缩写，即Noise、Vibration、Harshness，分别表示噪音、振动、声振粗糙度。
高速行驶时，轮胎发出的声音、气流冲击车身的声音可以归为噪声；
而座椅、内饰部件、底盘动力结构在怠速或行驶一定频率发生的振荡，可以归为振动，这些都可以通过数据来量化。
这两个都好理解，那声振粗糙度是什么？
它并不是一个客观的评价，也无法通过数据量化。
单指人们听到噪音、感受到振动以后产生的不适感。
所以说“NVH是玄学”的一部分原因就在于此。
另外，相信初中物理不逃课的大家应该知道：
每个人的耳朵听到的声音频率范围都是不一样的，对于不同频率的声音的敏感度也不尽相同。
比如同样身处高速行驶的理想L9车内，有人就能听到很细微的电机电磁噪音，有人就无感。
一辆车的NVH就像大锅饭，想让每个人都觉得好吃确实有点难度。
理想工程师就表示，李想对高频的噪音很敏感，很多普通人听不到的高频噪音，李想却能听到，然后就把工程结果打回去再接着优化。
这并不是李想苛责，而是各种年龄段人群对于不同频率声音的敏感度也不同，通常年纪越小，对高频声音越敏感。
对于理想、零跑这些主打家庭用户的新势力来说，小朋友又是绝对的C位。
但对于一些主打商务接待的MPV或者行政轿车来说，老板们才是需要服侍的对象。
所以，对于不同频段的噪音，车企根据标签都有自己不同的侧重，并不是简单地套模板。
找源头
对于整车NVH而言，控制噪音首先是找到噪音源头，然后再根据噪音产生以及传递方式的不同，去进行不同方式的优化。
那么，在一辆车上，不同频段的噪音都有哪些呢？又该如何去控制呢？
首先，像增程器/发动机、路噪这种分贝比较高的都属于低频噪音，声压级很高。
也就是声音的压强较大，声音很响亮。
而电机啸叫、风噪、热管理系统的高频嗡嗡声则属于高频噪音，声压级不高。
声音比较微小，分贝比较低，但也没办法完全忽视。
从上图可以看到：噪音根据传递的路径不同也分成了两种：一种是结构声、一种是空气声。
底盘悬架、增程器/发动机的振动传递到车架上，再传递到车身，最终通过车身向车内辐射，这就是结构声。
空气声则是指声源发出的声音直接通过空气向外辐射，比如风噪这一类的。
相比结构声，空气声的优化要简单一些，主要就是声包，也就是大家常说的“隔音棉”。
“隔音棉”主要布置在车身各个覆盖件的空腔中，此外类似于A柱内部还会布置空腔隔断以优化NVH。
这些看似简单的方法，也需要在车型开发之初就做好标定，因为车主在后市场是无法改装的。
理想MAGA声包
针对结构声，噪音来源主要有增程器/发动机、底盘悬架以及车身各个部件的谐振等等。
工程师的解决方式基本是三板斧：隔振、避频、吸振。
以理想L9的增程系统为例，为了做到发电功率要比之前增加20kW，NVH的性能还得相同，所以就得在硬件上做优化。
比如围绕中冷箱体和管路，换上新结构的隔振垫和支架，动力总成悬置、散热总成衬套进行多次设计。
这些就是结构噪音中的隔振、避频。
在整车NVH上，优化结构声不仅相比优化空气声更复杂，成本也会更高。
毕竟已经涉及到白车身的结构设计、刚性、副车架悬置布局等等，牵一发而动全身。
类似于车身骨架的密闭性、动力总成安装点、车身扭转刚度、一些关键结构件的布局，每一处、每一点都会对NVH产生影响。
有时候是单点问题，有时候则是系统性问题，且NVH需要开发的场景还非常多，包括各种行驶动态、环境、温度、天气等等。
黄色部分为封闭式的顶盖横梁
在整车上针对不同部件NVH优化手段也多种多样。
有些是隔振，比如底盘衬套、封闭式的顶盖横梁；
有些是吸振，比如高阻尼比吸振器；
还有些是避频，比如49Hz的车身扭转模态等。
问题和解决问题的方式都不一而同，这大概也是说NVH是“玄学”的一部分原因。
理想工程师跟我们透露了一些数据：在MEGA的底盘部分他们通过关键结构件采用全铝材质，结构刚度提升30%；底盘全域衬套经过多轮优化，底盘振动降低24%；通过电驱系统悬置两级衬套，隔振性能提升了10倍。
这些当然都是有巨大代价的，在NVH 方面，理想的研发投入迄今已经在一个小目标左右。
写在最后
在汽车的一万多个零部件中，超过30%都和NVH有关，想要做到优秀的NVH水平确实不容易。
但好的NVH，一定是好产品的一部分。
现在市面上号称面向家庭的车型越来越多，你们觉得NVH这个标签在将来会从豪华车过渡到奶爸车吗？欢迎在评论区留下你的看法。
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