随着新能源、智能化的兴起，扎根燃油车市场的合资车企在转型时的确遇到了阻力，轻装上阵的国产品牌则快速适应了新环境，国产的插混、电动车的市场份额也因此迅速提高。由于合资车企在新能源赛道上的表现普遍不理想，所以许多人都认为合资时代过去了。不过广汽丰田并不这么认为，在前几天举办的广汽丰田（以下简称广丰）科技日上， 广丰不仅展示了合资2.0时代的成果，而且还一同公布了未来的规划。下面我们就一起来看看广丰目前及将来都将推出哪些富有竞争力的技术和产品。
众所周知，丰田THS是世界上最早量产的混合动力系统，距今已有27年历史。为了方便区分不同时期的技术，丰田根据电机、电控、电池技术的更迭，把THS划分为5代。其中，1997年推出的混动属于第1代，2022年推出的混动属于第5代，目前雷凌和凯美瑞上的1.8L、2.0L、2.5L混动都属第5代技术。
作为丰田目前最新的混动系统，第5代THS最大的亮点就是它的IGBT功率模块的面积比4代减少了12%，电损也减少了5%。电机方面，第5代技术的电机最高转速依然为17000rpm，在混动中属于较高的转速，而它的电机核心部件体积却比4代减少了0.4L，只有1.7L，电机最高效率更是达到了98%。而电池部分，第5代技术主要是改变了电池包结构、工艺，同时将镍氢电池换成了三元锂，电池的充电性能更好，采用该技术的凯美瑞2.5L混动，电池容量甚至缩小到了1.12kWh，并实现了更低的油耗。
需要说明的是，在混合动力专用变速箱上，丰田的THS虽然也属于串并联结构，但它跟其它品牌的串并联并不是一个种类。具体来说，串并联混动有开关式和功率分流式之分，像本田的i-MMD就是通过离合器结合/分离来实现串联和并联模式的切换，因此它也被称为开关式；而像丰田这种利用行星齿轮组实现串并联功能的混动就称作功率分流式。
THS自身结构其实十分简单，发动机和电机的动力都通过E-CVT变速箱里面的行星齿轮组直接传递给车轮，并能实现无缝切换，车辆不存在动力中断、顿挫的现象。而在开关式混动系统中，发动机和电机的动力模式切换必须由离合器来控制。
另外，THS的E-CVT变速箱还具备无级调速功能，这是开关式混动目前还没有实现的功能。简单来说，THS的E-CVT变速箱可以使发动机转速与车速解耦，比如在匀速行驶时， E-CVT变速箱可以随意调整发动机的转速，而此时车速并不会受发动机转速变化的影响，即便在低速行驶时发动机依然可以维持在省油的转速区间内运转。
作为参照，传统的开关式混动切换成并联模式，也就是发动机直驱时，只有切换挡位才能改变发动机的运行转速。而如果是采用单挡设计，那么发动机转速就跟车速就完全固定了，因此在车速波动比较大的市区工况，丰田THS的发动机无级调速具有更好的节油潜力。正因如此，丰田的THS才真正可以叫作“E-CVT”，因为它就像是由电机组成的CVT变速箱一样。
在发动机方面，虽然现款的TNGA架构2.0、2.5L混动专用发动机最大热效率均为41%，跟国产品牌最新的发动机相比并无优势，但是丰田认为现款发动机的“最大热效率区间”依然有优势。以凯美瑞混动的2.5L发动机为例，在转速1400-3200rpm、扭矩120-180N·m的区间内，它的发动机最大热效率均为41%，这一区间覆盖了40%以上的日常工况。
最终在油耗控制方面，凯美瑞2.0L和2.5L混动的WLTC油耗分别为4.2、4.5L，雷凌1.8L混动更是只有4.07L，放在同级别的混动车型当中，它们的油耗依然是很优秀的水平。在发布会现场，广丰还特意将雷凌混动与国产品牌插混车型的亏电油耗测试成绩进行了对比，可以看到在40、120km这两个车速下，雷凌混动的节油性能更好。
除了油耗之外，大家最关心的当然就是价格了。第五代THS除了在开发阶段通过设计优化降低了硬件成本外，在生产过程中电机、电控、电池也都实现了国产化，成本因此降低了30%，这也给丰田近期的降价提供了空间。
由于国内的政策完全向插混（PHEV）倾斜，普通混动（HEV）不但不能免税，而且在大城市还要限行，所以普通混动不如插混那么有吸引力。而广汽丰田之前推出的雷凌和威兰达插混版只支持慢充，充电时间需要3-9.5小时，对于没有私家充电桩的用户来说很不方便，自然也影响了产品竞争力。
在此次科技日上，丰田宣布将会在今年10月份推出支持快充的插混车型，而且它的WLTC纯电续航提升至90km，满油满电续航1200km，基本可以满足主流市场的需求。
就目前中国市场的形势来看，今年新能源车渗透率有极大可能会超过50%的大关，这意味着插混和纯电动车的市场规模还会增长。但是广丰目前只有铂智4X这一款纯电SUV，给用户的选择非常少，所以在2025年广丰将会推出两款纯电动车，其中纯电SUV命名为铂智3X，从名字来看新车的定位应该低于现有的铂智4X。
除了SUV之外，广丰明年还有一款C级纯电轿车，尺寸大于一汽丰田的纯电轿车bZ3，两款新车的加入也将进一步丰富用户的选择。
在整个集团层面，2026年丰田计划在全球推出10款电动车，并且纯电动车的全球销量目标为150万台，值得一提的是，丰田新一代电动车也将在2026年首次亮相，实际表现值得期待。到2030年，丰田的全球电动车销量目标为350万台，其中新一代电动车的销量将达到170万台。不难看出，未来丰田的电动车将采用新老同堂的销售策略。
除了广丰推出新车之外，丰田在电动车最核心的电池技术上也进行了全面布局。具体来说，丰田正在全力推进性能型三元锂、普及型磷酸铁锂、高性能型三元锂和全固态这4种电池的上市。
其中，性能型三元锂电池预计在2026年最先装车，搭载这种电池的车型续航里程超过1000km， 电池电量从10-80%的快充时间为20分钟，成本相比现款bZ4X降低20%。
成本更低的普及型磷酸铁锂电池预计在2026-2027年装车。值得一提的是，普及型磷酸铁锂电池采用了丰田混动电池上已经应用过的“双极技术”。具体来说，原来的电池是把一个个独立的电芯通过电线连接起来，而丰田的双极则是把连接线路省去，并把电芯独立的外壳封装也去掉，然后直接把多个电芯直接连接、封装在一个电池组内。这样在有限的空间内就能布置更多的电芯，从而提高电池的能量密度。
装车性能方面，搭载普及型磷酸铁锂电池的车型续航里程达到了600km，电池电量从10-80%的快充时间小于30分钟，电池成本相比现款bZ4X降低了40%。
此外，同样采用双极技术，以及高镍电极的高性能型三元锂电池预计在2027-2028年装车，并能实现1000km以上的续航性能，快充时间缩短至20分钟以内，成本也降低了10%。
至于能够彻底解决电动车充电、续航、寿命问题的全固态电池技术，丰田在发布会上只是表示将以2027-2028年装车为目标，目前正在全力研发。按照丰田的说法，搭载固态电池的车型续航里程超过1000km，快充时间只有10分钟。
众所周知，在自动辅助驾驶、智能座舱领域，国内的造车新势力目前处于绝对领先地位，合资车企在这两个领域的步伐明显落后了。为了在短时间内补齐短板，广丰在自动辅助驾驶、智能座舱领域选择与国内顶级供应商合作开发，并提出要在2025年做到领先合资，2026-2027年成为行业第一梯队的目标。
首先在智能座舱领域，广丰目前已经与华为、腾讯进行了合作，并且将与二者联合开发的车机系统应用到了第九代凯美瑞、2024款汉兰达和赛那上。新的车机系统不仅流畅性大幅提高，而且融入了华为AI语音助手、Hi-link、腾讯系生态服务，实用性大幅提升。另外，明年上市的C级纯电轿车将在智能座舱领域与华为展开全面合作，实际表现值得期待。
在自动辅助驾驶领域，广汽丰田选择了与Momenta、小马智行合作。明年上市的纯电SUV--铂智3X，将会搭载广丰与Momenta联合打造的TOYOTA PILOT高阶智驾。硬件方面，铂智3X采用英伟达Orin-X芯片，算力254TOPS，并且搭载11个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、以及1个126线激光雷达。满足了L2+级别自动驾驶，支持目前主流的自动泊车、高速/城区NOA功能。
在更长远的L4级别无人自动驾驶领域，丰田也已经与小马智行加强合作。目前，丰田中国、广汽丰田和小马智行已经共同出资成立了合资公司--骓丰科技，并且计划在一线城市投放千台规模的铂智系列L4级Robotaxi出租车，加快推动无人驾驶的商业化。
从广汽丰田科技日公布的信息可以看到，丰田在新能源汽车领域有着不少技术储备，以及强大的电池研发能力。比如在混合动力领域，尽管丰田THS的结构没有太大的变化，但是通过电控、电池、电机的优化，其节油性能依然出色。如果丰田能够尽快地在THS混动基础上，推出搭载大电池的插混车型，并通过本土化降低价格，相信丰田的新能源车在国内市场的表现会有较大改观。
在被视为下一代技术革命的固态电池领域，丰田的专利数量排在全球第一，目前国内相关公司在这方面的技术布局相对迟缓一些。至于智能化领域，丰田通过与国内领先的企业合作，也能够快速满足国内市场的需求。另外，通过深度参与竞争，中国市场的丰田车，确实是在不断进步，并且在智能化上成为了世界上最好的丰田车。未来推出的铂智3X，以及全新的纯电轿车，在车机和自动辅助驾驶领域，无疑也是丰田系中最好的。
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